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MAI / JUIN 2025 19 TECHNIQUE Les véhicules doivent donc être capables de passer au sans- plomb à partir de l’année-modèle 1975. Cependant, une exemption existe pour les avions, les voitures de course, les équipements agricoles et les moteurs marins. Mais avec la hausse des prix de l’essence, seule l’aviation a continué à uti- liser un carburant plombé. Aux États-Unis, l’essence plombée pour automobiles n’est plus distribuée depuis le 1er janvier 1996, il y a 28 ans. Cette date marquait la f in de la période de transition prévue pour per- mettre aux automobilistes de trouver une solution pour les vé- hicules ne pouvant utiliser l’essence sans plomb. L’aviation étant, par rapport à l’automobile, un marché niche, personne ne s’est vraiment soucié de l’évolution nécessaire. Il a fallu attendre 2014 pour que les industriels, la FAA et les pé- troliers se réunissent au sein du comité PAFI (Piston Engine Aviation Fuels Initiative), en f in conscients du fait que le plomb n’avait plus d’espérance de vie. Mais il n’en sortira pas grand- chose, les pétroliers quittant le comité les uns après les autres, lassés des querelles internes et des atermoiements incessants. Sous l’administration Obama, l’EPA (Agence américaine de protection de l’environnement) commence à menacer d’inter- dire purement et simplement l’AVGAS. La prompte action de l’AOPA USA, du GAMA (General Aviation Manufacturers Asso- ciation) et de la NBAA (National Business Aviation Associa- tion) évite le pire. En 2024, après que l’EPA ait of f iciellement inscrit l’AVGAS sur la liste des produits chimiques menaçant la santé humaine, plusieurs gestionnaires régionaux font voter des textes régle- mentaires locaux interdisant la vente d’AVGAS sur certains aé- roports. Le ton est donné. L’AOPA remonte au créneau, accompagnée de la FAA, de l’EAA et du GAMA pour créer un comité de plus : EAGLE (Eliminate Aviation Gasoline Lead Emissions). Un peu comme PAFI, il s’agit de travailler avec les constructeurs de moteurs, les pétroliers, en lien direct avec la FAA pour arriver à mettre sur le marché un carburant à fort indice d’octane, déplombé et compatible avec tous les moteurs d’aviation générale. En Europe, de la même manière qu’aux É.-U., une agence char- gée de la protection des citoyens contre les substances nocives s’est penchée sur la question de l’AVGAS. Et là aussi le couperet est tombé. Le TEL est entré sur la liste des produits chimiques interdits d’importation en Europe (mai 2023 avec une date d’effet en mai 2025). Quelques sociétés produisant de l’AVGAS ont fait une demande d’exemption pour obtenir le délai néces- saire à l’élaboration et à la certi f ication d’un carburant de substitution capable de convenir à l’ensemble des moteurs uti- lisés en aviation générale. Bizarrement, Total ne fait pas partie de la liste des sociétés qui ont fait cette demande (BP, Puma et Warter). Des bruits per- sistants courent sur le fait que Total, depuis plus d’un an, ne produit plus d’essence aviation (AVGAS ou UL91), mais l’achète à la concurrence et revend ces carburants dans son réseau sous sa marque. Les trois pétroliers demandeurs sem- blent avoir réussi à obtenir de l’ECHA une exemption courant jusqu’en 2032. La période de transition semble donc assurée. L’UL91 une faible lueur d’espoir En Europe, on a abordé le problème un peu différemment. Total, au début des années 2010, a tenté le lancement d’un car- burant alternatif, capable de convenir aux moteurs de puis- sance faible à intermédiaire, non turbocompressés et/ou à haute compression : l’UL 91. Force est de constater que cela n’a pas connu le succès escompté. Aujourd’hui, il n’y a que huit aérodromes qui disposent d’une pompe UL 91 en libre-service acceptant la carte Total Aviation. Nombre de terrains se ravi- taillent néanmoins auprès de pétroliers tels que Warter ou Puma. Handicap de taille, dans le réseau Total, le prix de l’UL91 est identique à celui de l’AVGAS. De quoi démotiver ceux qui auraient pu avoir l’envie de changer de type de carburant… Quid des carburants de substitution? Nombreux sont les pétroliers qui ont adhéré aux procédures de test et de certi f ication du comité PAFI ou qui se sont lancés dans la recherche d’un carburant universel de substitution. Dix ans après, il reste bien peu de candidats. Néanmoins, deux sociétés ont tiré leur épingle du jeu et se livrent une guerre sans merci pour le futur contrôle de ce marché. GAMI, avec à sa tête George Braly, a créé la G100 UL. Cela fait plus de vingt ans que George et son équipe planchent sur le sujet. De son côté, SWIFT, dirigée par Chris D’Acosta, propose la SWIFT 100R, censée être aussi capable de remplacer la 100LL. Après avoir effectué des centaines de tests, toujours en pré- sence d’experts de la FAA, GAMI a obtenu sa certi f ication par la FAA 2023. Les STC obtenus par GAMI couvrent tous les mo- teurs d’aviation générale. Des moteurs Potez français jusqu’au Rolls-Royce ou Packard Merlin équipant les Mustang P-51D! Tous les modèles Continental et Lycoming sont également cou- verts par ce STC. Seule exclusion : les moteurs Rotax, pour l’instant. Mais, car il fallait un « mais », son carburant peine à trouver le chemin des aéroports… Comme GAMI a quitté PAFI et a obtenu sa certi f ication FAA avant que le comité EAGLE ne Sur le papier, la mission du comité EAGLE (Eliminate Aviation Gasoline Lead Emissions) semble claire. Les industriels s’occupent de la recherche, de la mise au point des carburants remplaçant la 100LL et s’occupent de la chaîne de production et de la logistique. De son côté, la FAA s’occupe de l’évaluation, de la certification et de toutes les activités réglementaires. En fait, la FAA a déjà approuvé et certifié un carburant, mais n’a pas tapé du poing sur la table pour en assurer la diffusion…