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MARS / AVRIL 2025 8 ESSAI EN VOL Exigences pour piloter un autogire au Canada Contrairement à certaines idées, ici les gyrocoptères n’entrent pas dans la catégorie « ultraléger ». Pour obtenir un permis de pilote d’autogire – permis et non licence – le candidat doit sui- vre un cours théorique (40 heures) et une formation pratique (45 heures) auprès d’une école agréée par Transports Canada. Des crédits – applicables sur les heures de théorie et de vol re- quises – sont accordés aux demandeurs possédant une licence de pilote d’avion, d’hélicoptère ou de classe supérieure. Ceux- ci ne s’appliquent pas aux élèves ayant un permis de pilote d’ultraléger ou de pilote de loisir. Au niveau médical, un certi- f icat de catégorie 1 ou 3 (minimum) est obligatoire. Rensei- gnements sur le site de l’organisme fédéral au : h t t ps : // t c . c anada . c a/ f r / s e r v i c e s - gene raux/ l o i s - reglements/liste-reglements/reglement-aviation-canadien- dors-96-433/normes/norme-421-permis-licences-quali f icati ons-membres-equipage-conduite-reglement-aviation-cana- dien-rac#421_20 À la découverte du Cavalon Saint-Apollinaire, mercredi 12 février 2025. Un jour avant la première tempête hivernale de l’année, il fait très froid (-15 ºC). Les cieux sont d’azur et Éole se repose. Belle journée pour un essai en vol, mais également pour une séance de pho- tos air ‐ to ‐ air ! Ce sera chose faite à bord d’un ULM trois-axes Rand-Kar X-Air ( C ‐ IFPD ), piloté par l’instructeur et mécanicien Mathieu Auger. Délesté de sa porte droite, le petit aéronef me permet de shooter à son meilleur l’AutoGyro Cavalon en évo- lution au-dessus du f leuve Saint-Laurent. Même si j’en sortirai ultra-frigori f ié une demi-heure plus tard, ce vol en formation me donne aussi l’occasion d’observer les lignes f luides du gy- rocoptère allemand. La cellule ovoïde, sustentée par son rotor bipale maison et propulsée par un tandem Rotax 915 iS / Woodcomp KW-30, rivalise d’agilité à nos côtés. Mentionnons que David Sigier – fondateur et chef instructeur d’Air Pro Gyro – est à la manœuvre. Sous sa patte, voici alors une parfaite dé- monstration de l’adaptabilité de cet objet volant identifié . Sou- lignons que cet article est encore rendu possible grâce à l’aimable collaboration de Jocelyn Cloutier, heureux proprié- taire de C ‐ GKKV . De retour au sol, et après m’être réchauffé, me voici paré à embarquer dans le Cavalon en question. David m’offre la place de droite – celle du commandant de bord ou de l’élève-pilote. Cette con f iguration est une réminiscence de l’agencement des premiers modèles à cabine ouverte. Préci- sons que la compagnie a été créée en 2003. Leader dans son domaine, celle-ci a déjà livré quelque 3200 appareils. Un ré- sultat sans aucune commune mesure avec ceux obtenus par la AUTOGIRE • Stationnaire : non • Décollage vertical : non • Atterrissage vertical : non • Décollage ultra-court : oui • Atterrissage ultra-court : oui • Turbulences : non sensible • Puissance moteur : moyenne • Maintenance : simple • Prix mini à l’achat : moyen HÉLICOPTÈRE • Stationnaire : oui • Décollage vertical : oui • Atterrissage vertical : oui • Décollage sur place : oui • Atterrissage sur place : oui • Turbulences : peu sensible • Puissance moteur : grande • Maintenance : complexe • Prix mini à l’achat : élevé AVION MULTI ‐ AXES • Stationnaire : non • Décollage vertical : non • Atterrissage vertical : non • Décollage court : oui • Atterrissage court : oui • Turbulences : sensible • Puissance moteur : faible • Maintenance : simple • Prix mini à l’achat : modique C-GKKV fièrement posé devant le hangar de la compagnie. Éric Sigier, David Sigier et Danielle Pakenham. En vol comme au sol, de jour ou de nuit, la « magie » des EFIS Garmin…