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MARS / AVRIL 2025 53 RAPPORT D’ENQUÊTE drome est celui de Golden (CYGE) (Colombie-Britannique), à environ 37 milles marins au nord-ouest. D’après les messages émis pour CYGE à 15 h et à 16 h le 24 no- vembre et d’après les renseignements fournis par le Centre conjoint de coordination de sauvetage de Victoria (Colombie- Britannique), il n’y avait pas de plafond nuageux et la visibilité était supérieure à 20 milles terrestres au moment et au lieu de l’événement. Les conditions météorologiques n’ont pas été considérées comme un facteur. Renseignements sur l’aéronef L’aéronef Piper PA-28-180 de l’événement à l’étude ( f igure 2) avait été fabriqué par Piper Aircraft Corporation en 1963. Il était équipé d’un moteur Lycoming Engines O-360-A3A de 180 hp et d’une hélice à pas f ixe. Il n’était pas équipé d’un en- registreur de données de vol ni d’un enregistreur de conver- sations de poste de pilotage, et la réglementation ne l’exigeait pas. Carburant Le pilote avait l’habitude d’avitailler l’aéronef avec de l’essence à 91 octanes (pour bateaux et automobiles), communément appelée MOGAS. L’aéronef utilisait du MOGAS pendant le vol à l’étude; toutefois, il n’a pas été possible de déterminer si cela a été un facteur contributif dans l’événement. Maintenance La dernière inspection annuelle de l’aéronef avait été effectuée le 28 mars 2023. Examen du moteur Le moteur de l’aéronef à l’étude a été envoyé aux installations du BST à Richmond (Colombie-Britannique) pour y être exa- miné. Les magnétos du moteur ont été retirés et ont produit une étincelle aux conducteurs de borne lorsqu’ils ont été mis à l’essai. L’une des 8 bougies d’allumage du moteur ne s’est pas allumée lors des essais; cependant, elle semblait avoir subi des dommages importants à la suite de l’accident. Les biellettes de poussée et les soupapes étaient toujours connectées. Les cylindres et les pistons du moteur ont été examinés au moyen d’un endoscope à éclairage, et aucune anomalie n’a été déce- lée, à l’exception d’une certaine corrosion super f icielle qui semble s’être produite après l’événement. La continuité a été établie entre la chaîne dynamique et la boîte d’entraînement des accessoires arrière, mais le vilebrequin n’a pas pu être tourné complètement à cause de dommages causés au moteur pendant l’accident. La pompe à vide de l’aéronef était détruite à l’intérieur; cependant, ces dommages sont attribués aux forces d’impact. D’autres composants du moteur de l’aéronef n’ont pas pu être évalués en raison des dommages causés lors de l’accident. L’enquête n’a relevé aucune indication qu’une défaillance d’un système ou d’un composant a joué un rôle dans l’événement à l’étude. Avertisseur de décrochage L’aéronef était équipé d’un avertisseur de décrochage, com- posé d’une ampoule incandescente à f iltre rouge qui s’allumait lorsque le système détectait que l’aéronef était en état de dé- crochage ou de quasi-décrochage. Renseignements sur l’épave et sur l’impact L’aéronef s’est immobilisé dans une assiette inversée dans une zone boisée. L’épave indiquait un impact à angle élevé à faible vitesse longitudinale. Une pale d’hélice était courbée vers l’ar- rière tandis que l’autre pale était légèrement courbée vers l’avant, ce qui correspond à un régime d’hélice faible ou nul au moment de l’impact. La partie arrière du fuselage et la queue étaient pliées vers la droite, et les 2 ailes se trouvaient sur le côté gauche du fuselage, ce qui indique que des forces de ro- tation existaient lorsque l’aéronef a percuté le sol. L’espace ha- bitable à l’intérieur de l’aéronef a été considérablement compromis. Questions relatives à la survie des occupants Ceinture de sécurité L’aéronef était équipé d’une ceinture de sécurité à 3 points, composée d’une ceinture sous-abdominale et d’une ceinture- baudrier. La ceinture de sécurité a été trouvée intacte et cor- rectement utilisée par le pilote; cependant, l’événement n’offrait aucune chance de survie en raison des forces d’im- pact. Radiobalise de repérage d’urgence L’aéronef à l’étude était muni d’une ELT automatique f ixe pou- vant transmettre sur les fréquences 121,5 MHz et 243 MHz. L’ELT ne s’est pas déclenchée. L’interrupteur de l’ELT était à la position OFF lorsque l’aéronef a été trouvé par le personnel de SAR ( f igure 6). L’enquête n’a pas permis de con f irmer à quelle position l’interrupteur se trouvait avant l’événement à l’étude. Q Épave de l’aéronef à l’étude (Source : GRC, avec permission)