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JANVIER / FÉVRIER 2025 17 TECHNIQUE taires, il n’est pas connu du grand public. Il faut attendre 1995 pour que la constellation des 24 satellites soit opérationnelle et permette aux utilisateurs de connaître avec précision leur position où que ce soit dans le monde. Le principe est simple : un récepteur à la surface de la planète capte des signaux venus de plusieurs satellites visibles, qui comportent des don- nées venues d’horloges atomiques embarquées. En comparant les signaux venus d’au moins trois satellites, on peut déterminer sa position. En fait, le système est bien plus complexe que cela, mais il s’agit du principe de base. On connaît la suite… Les militaires américains admettent le principe que les civils puissent capter les signaux GPS et se servir de la constellation, sans garantie sur la disponibilité du système qui peut redevenir militaire à 100 % à tout moment. Il faudra attendre la promesse solennelle du président améri- cain Ronald Reagan, à la suite du drame du Korean Airlines 1985). Depuis, la constellation américaine destinée aux civils n’a cessé de se moderniser et d’autres pays comme la Chine, la Russie, l’Inde et l’Union européenne ont lancé leurs propres constellations, toutes étant compatibles entre elles. Le WAAS ou EGNOS Pour certaines catégories d’utilisateurs, la précision du posi- tionnement « standard » GPS n’était pas suf f isante. Les fer- miers ont besoin d’une position précise à 50 cm près pour le traitement des champs, et nos avions aussi. Sans cela, impos- sible de réaliser une approche de précision en 3D. Celles-ci permettent de substituer le système spatial aux aides à l’at- terrissage traditionnelles (ILS). Avec les stations au sol qui viennent corriger la précision du GPS ou de Galileo (le GPS européen), on peut compter sur une précision de moins de 50 cm en 3D… La retraite pour les NDB et les VOR Depuis des années, les candidats à l’examen IFR redoutaient les approches NDB tant le maniement du récepteur ADF à bord d’un avion est considéré comme un art dif f icile. L’Europe était d’ailleurs l’une des dernières régions du monde dans laquelle on trouvait encore ces balises archaïques. Il aura fallu attendre l’an dernier pour voir le plan de retrait massif des NDB, de cer- tains VOR et des ILS de classe 1, toucher presque à sa f in. C’est en 2024 que va s’achever le retrait de 24 VOR et 37 NDB. Notons que les DME associés à des VORmis à la retraite seront quant à eux conservés. Voici le document DGAC qui reprend l’ensemble de ces mesures : https:// tinyurl.com/4axjbd3w. Autrement dit, on conserve le minimum de VOR permettant l’arrivée sur les aéroports en cas d’indisponibilité GPS/Galileo, réseau assisté par les DME. Les NDB sont mis à la retraite et vont disparaître complètement au f il du temps. GPS pour tous Du coup, les choses sont claires, désormais, le moyen primaire de navigation au sein de l’Europe est bien le GPS. Les VOR et DME restants ne servant que de secours en cas de souci GPS. Qu’est-ce que cela veut dire pour nous, non professionnels? Le GPS devenant un moyen primaire de navigation, cela impli- quera immanquablement une modi f ication de la relation de haine/amour qu’entretiennent les instructeurs les plus tradi- tionalistes. Même si la navigation « à la montre et à la bous- sole » restera au programme des formations VFR, il va falloir dépoussiérer les syllabus de formation. Il sera temps d’inté- grer les outils électroniques modernes que sont les tablettes et les GPS dans la formation initiale. Impossible pour les instructeurs de faire l’impasse sur l’utili- sation du GPS et de prôner l’utilisation des VOR. En effet, au vu de la quantité de VOR restants et des conditions de portée de leurs signaux, les vols VFR à relativement basse altitude vont immanquablement rencontrer des problèmes de récep- tion des signaux VOR. En dessous de 3000 pi, on va même trouver des zones « d’ombre ». L’utilisation du GPS va simpli f ier le routing offert par les contrôleurs et va obliger les pilotes privés à mieux appréhen- der son fonctionnement. À nous de mettre des outils de formation en place pour que les pilotes formés aujourd’hui ou demain comprennent tous les avantages du sys- tème, mais sachent aussi en éviter les faiblesses. Q Même si la théorie semble simple, l’utilisation des NDB en navigation est un casse-tête lorsqu’il s’agit de trouver la radiale souhaitée pour le rapprochement ou l’éloignement. De plus, la précision est toute relative et les récepteurs ADF très susceptibles aux conditions atmosphériques (activité électrique ou orages). Premier GPS aviation diffusé à grande échelle, le Garmin GPS 100 AVD semble aujourd’hui bien archaïque! Il a pourtant révolutionné l’aviation!