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A u début de ma formation de pilote, en 1999, mon instruc- teur, un homme qui avait de la patience à revendre, m’avait expliqué l’invisible réseau des routes aériennes au-dessus de nos têtes. Il m’assurait que ce dernier périrait sans doute bien après nous, aucune technologie ne pouvant apporter le même niveau de sûreté aux pilotes. S’il est vrai que, pendant des années, nous nous sommes re- posés sur la technologie des balises radio en tous genres pour naviguer en avion, croire qu’elle reste en tête du classement de la performance et de la sécurité semble cependant quelque peu exagéré. Le GPS, s’il a mis du temps à s’imposer, vient de remporter la victoire f inale et a permis de mettre à la retraite la majorité des balises radio qui nous ont servi depuis les an- nées trente. Un peu d’histoire De tout temps, les hommes ont reconnu la nécessité de savoir précisément où ils se trouvaient sur le globe – pardon, pendant longtemps, sur le disque! – terrestre. Pour les marins qui par- taient à la découverte du monde, l’enjeu était la répétition des voyages couronnés de succès avec un retour vers le point d’origine. Pour notre cas, il n’a pas changé au f il du temps. Nous avons donc créé le réseau des airways, garantissant à chacun non seulement d’arriver à bon port, mais aussi de ne pas venir em- brasser un autre avion dans le ciel. En ayant une route connue, il suf f isait à deux avions à la vitesse connue de décaler leurs heures de départ pour garantir l’absence de risque de colli- sion. C’est à l’aide de NDB – « Non Directional Beacons » – que l’on a commencé à baliser les autoroutes aériennes, en f in, les routes départementales au départ. Pour parler d’autoroutes, il a fallu attendre l’arrivée des VOR, de la VHF ou de l’UHF dans les cockpits et l’essor du transport aérien. Et n’oublions pas l’autre compo- sant essentiel de la navigation aérienne, le DME – « Distance Measuring Equip- ment ». Ce dernier permet de connaître avec précision sa distance par rapport à un point f ixe, soit la position de la balise DME. En colocalisant un VOR avec le DME, un pilote peut ainsi savoir exactement sur quelle radiale du VOR il se trouve et à quelle distance. Sa position est alors certaine. Et il n’est pas besoin de disposer de deux VOR pour en tirer un positionnement. C’est donc sur ce principe que nous avons fonctionné pendant des années. Nous allions de VOR en VOR, utilisions les NDB pour satisfaire les tendances sadiques des examinateurs IFR, guettant les radiales ou le décompte du DME pour virer et changer d’airway. L’arrivée du GPS au milieu des années 1990 ne semblait pas devoir in f luer sur un système si sûr et bien maîtrisé. C’était sans compter l’augmentation du nombre d’avions présents dans le ciel simultanément, le coût de la maintenance de ce réseau de balises radio et la banalisation du réseau GPS. Le réseau GPS C’est en 1973 que le système NAVSTAR GPS – « Global Posi- tionning System » – naît aux USA. Au départ réservé aux mili- JANVIER / FÉVRIER 2025 16 TECHNIQUE Par Emmanuel Davidson | photos Jean-Michel Bossuet et équipementiers L a fin des VOR GPS FOREVER. Le GPS a finalement mis à la retraite la majorité des balises radio qui sont en service depuis les années trente. En ouverture : le KNS-80 (au centre, avec ses touches rétroéclairées) permettait de recevoir les signaux VOR et DME et, en plus, il donnait la possibilité de « décaler » un VOR, permettant ainsi de naviguer vers un point défini par une radiale et distance VOR, comme si on avait placé physiquement le VOR/DME à l’endroit où l’on désirait aller. Ci-dessus : les VOR, ici associés à un DME, sont progressivement retirés du service.