V28N6

NOVEMBRE / DÉCEMBRE 2024 8 ESSAI EN VOL je m’installe à droite. L’avion possédant des doubles com- mandes (excepté des toe brakes en place passager/instruc- teur), je me sens autant à l’aise de ce bord que de l’autre. Pour ce faire, je dois grimper sur la demi-aile – non munie de mar- chepied (poids oblige !) – puis me couler sur le siège baquet – à l’armature quelque peu chétive au niveau de l’appui-tête (re- poids oblige !). À vide, l’aérodyne pèse 882 lb (400 kg) – plus lourd que la normale, notamment à cause de l’avionique em- barquée excédentaire. Robert et moi accusons ensemble 320 lb (145 kg). Avec 80 litres d’essence (126 lb – 57 kg) dans les réservoirs, notre masse du jour est : 1328 lb (602 kg). Les 5 lb (2 kg) de « surcharge » seront vite consommées durant le roulage et le point f ixe. C’est donc légaux que nous prendrons position sur la piste 02. Mais revenons quelques instants sur la mise en route. Guidé par la check-list intégrée au Garmin G3X Touch™, le pilote peut procéder au démarrage sans la- cune. Le quatre-cylindres s’anime dès le bouton START en- foncé. La quadripale bourdonne en cadence. Le glass cockpit fonctionne maintenant à pleine capacité. Super bien équipé, C ‐ GVLE est taillé pour le voyage ! Casques à réduction active et passive sur les oreilles, le bruit en cabine est feutré. Il le de- meurera dans toutes les phases du vol. Pour m’imprégner de la machine et de ses performances, je demande à Robert d’ef- fectuer un premier décollage, suivi d’un circuit complet. Je prendrai les commandes lors du second envol. Dès la mise en puissance, avec 40 po Hg et 5740 tr/min af f ichés, le VL-3 915 iS dévore la 02 . Plein petit pas, l’hélice DUC nous tire vers le haut. En moins de 30 secondes, on peut déjà s’annoncer en début de vent arrière. Impressionnant ! L’atterrissage com- plété, vient mon tour. Cette fois-ci, je monte dans l’axe. Cap plein nord. La bande déroulante du vario indique un bon 1900 pi/min (9,65 m/sec). Compte tenu des conditions du jour (30,01 po Hg – 23 ºC), soit une altitude-densité de 972 pi (297 m) au départ de la piste, le résultat coïncide avec les don- nées publiées par JMB Aircraft (niveau mer, conditions stan- dards). Plus haut, plus loin… De jolis cumulus parsèment le ciel à partir de 3500 pi (1067 m). Nous les dépassons. Presque sans s’essouf f ler, le Rotax turbocompressé poursuit l’ascension jusqu’à la mise en palier à 7500 pi (2206 m). Les conditions VFR favorisent ce vol de démonstration. L’angle des pales volontairement accen- tué (via la manette sur la console centrale), le régime moteur tombe à 5490 tr/min tandis que la vitesse indiquée augmente à 152 kias (281 km/h). Vitesse vraie : 175 ktas ou 324 km/h. Et comme 11kts (20 km/h) de vent, trois quarts arrière, pousse C ‐ GVLE , nous f ilons à 185 kts (343 km/h) vers Drum- mondville. Consommation en temps réel : 41 l/h ou 10,8 gal/h. En réduisant la cadence à 30 po Hg pour 5060 tr/min, on tombe alors à 130 kias (241 km/h) ou 147 ktas (272 km/h)… tout en divisant quasiment par deux la conso d’essence. Quelques manœuvres dans l’azur Volant sur un appareil privé, je ne ferai pas d’exercices avan- cés. De surcroît, Robert Ste-Marie avoue ne pas être fanatique des profusions de g . Donc, mollo sur le manche et le palon- nier, Richard ! À la vitesse de manœuvre, soit 103 kias (191 km/h) – pression d’admission : 28 po Hg + Régime mo- teur : 5120 tr/min – le biplace demeure plaisant à piloter. En virage, je ne relève aucun lacet inverse. Par respect, je m’abs- tiendrai d’expérimenter le taux de roulis – ce test nécessitant un braquage brusque des ailerons. Toutefois, d’expérience, je sais que les VL-3 virevoltent allégrement. Pas question non plus d’aller f lirter avec la Vne ! En revanche, de doux virages à Bienvenue à bord de C-GVLE ! La quadripale DUC, à pas variable, performe autant en montée qu’en palier. Train tricycle escamotable, de série. Les roues principales sont équipées d’incontournables freins à disque Beringer.