V28N6

NOVEMBRE / DÉCEMBRE 2024 9 ESSAI EN VOL plat démontrent la tolérance de l’outil. L’unique démonstra- tion de stabilité longitudinale semble également concluante : l’avion revient en vol rectiligne en palier, après 3,5 paraboles (allant decrescendo). Et le roulis induit ? Sans brusquerie, et avec l’assentiment de mon coéquipier, je pèse sur la pédale droite jusqu’à obtenir une demi-bille en dérapage (à gauche). Manche libre, sans surprise, la machine amorce un début de spirale par la droite. La récupération au palonnier puis au manche est facile. Idem par la gauche. Il reste les décrochages. Mais avant cela, un peu de vol lent en lisse pour se préparer. Moteur bridé à 3000 tr/min, nez légèrement cabré (5 deg), les anémomètres du G3X et du G5 s’accordent pour indiquer 68 kias (126 km/h) : monture stable, altitude constante, au- cune vibration intempestive. Hypersustentateurs toujours ré- tractés, je ramène maintenant la manette des gaz à zéro. Le 915 désormais au ralenti, le capot 7 degrés en positif, je tiens le manche de plus en plus en arrière. La vitesse chute. Un buf- feting annonciateur puis un son strident provenant de l’aver- tisseur de décrochage nous met en garde d’une culbute imminente qui… ne surviendra pas. En dé f initive, c’est une sorte de parachutage qui se produit à 68 kias (126 km/h). La récupération se veut classique. Connaissant la saine aptitude des VL-3 en perte de portance et les dispositions de Robert, je m’abstiens de répéter l’exercice avec le train et les volets sor- tis. Donc, voir la Vso dans la f iche technique, en f in d’article. Sur le chemin inverse, comme il faut perdre de l’altitude, j’en pro f ite pour tâter du vol plané. Les 142 chevaux au ralenti et la quatre pales en moulinet, C ‐ GVLE descend à 75 kias (139 km/h), tels que requis par le constructeur. Je regrette l’absence d’un compensateur de profondeur électrique sur le manche. La mini manette TRIM , jouxtant celle de l’hélice (sur la console), réclame une fastidieuse pronosupination. Qui plus est, ce mécanisme – à 2 câbles – s’avère quelque peu archaïque pour une machine de ce calibre ! Notons, au passage, la fonc- tion SMART GLIDE (bouton rouge placé sur le haut de la console). Cette option Garmin, couplée au pilote automatique, permet de réguler une descente en plané vers l’aéroport le plus proche – ou – droit devant s’il n’y a aucune piste à proxi- mité. Une alternative sécurisante, tout comme le poussoir LVL (encadré d’un f ilet bleu sur le GMC 505) robotisant une récu- pération de l’assiette de vol lors d’une entrée, accidentelle (in- contrôlable), en position inusuelle. De retour à CSU3 Intégrés en vent arrière 02, à 1100 pi (335 m), l’allure a déjà été drastiquement réduite. La Vfe 15 (vitesse maximale d’exten- sion des volets à 15 deg) et la Vlo (vitesse maximum de sortie du train) étant égales, soit 81 kias ou 150 km/h, je commence par un cran d’hypersustentateurs. Le poussoir du levier des volets (style brake à bras de Lada) est dur à manipuler. Je dois demander à Robert de m’assister. Là encore, JMB Aircraft de- vrait moderniser ce dispositif datant de l’époque de Vanessa Air et d’Aveko (respectivement créateur et producteur du mo- dèle). À contrario, le train tricycle escamotable est tout à fait contemporain. Une pompe électrique actionne son circuit hy- En vol, entre Saint-Hyacinthe et Drummonville. Génial ! Un Rotax 915 iS monté sur un autre exemplaire, vendu par VL3 Canada (CSU3). Passage en radada à CSU3.