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essais. Un point fixe confirme ensuite que les magnétos sont en bon état, et je commence à circuler en direction de la piste pour cet essai en vol qui me permettra, par la même occasion, de me faire la main sur ce type d’appareil. Diriger un Tiger Moth au sol est un défi en soi. La roue arrière n’est pas dirigeable et je ne peux compter que sur le freinage dif- férentiel pour effectuer les virages au sol. Il s’agit de freins à tam- bour plus ou moins efficaces, actionnés lorsqu’on applique une pleine déflexion sur l’un ou l’autre des palonniers et dont la sen- sibilité est ajustée au moyen d’un levier placé à ma gauche, dans le cockpit. Il me faudra plusieurs vols pour m’habituer à cette tech- nique inhabituelle de circulation au sol. De plus, le Tiger Moth a la réputation d’être difficile à contrôler à l’atterrissage par vent traversier. Heureusement, le vent sera calme sur les Prairies au cours des premières journées de l’expédition. Ça me donnera un répit qui me permettra d’acquérir de l’expérience sans risquer de perdre le contrôle de l’avion lors de manœuvres délicates. Je pousse la manette des gaz à fond et le Tiger Moth #1259 accé- lère. Étant seul à bord pour cet essai en vol, sans bagage, le biplan prend son envol rapidement. Les champs entourant l’aéroport de Wetaskiwin s’éloignent sous les ailes. Quelle joie ! Je grimpe rapi- dement à 2000 pieds au-dessus de l’aérodrome et j’effectue plu- sieurs virages. Je reviens ensuite dans le circuit, puis je rejoins la finale et, déjà, le seuil de piste passe sous les roues. La prise de contact est douce. Freinage puis demi-tour vers le seuil, d’où j’ef- fectue trois autres circuits. Après trente de minutes de vol, je re- viens au tarmac où Alain m’attend. Dès que le moteur est éteint, il ouvre les capots et vérifie l’état du moteur. Tout semble correct. Alain donne le feu vert : nous pouvons partir vers Québec ! On finalise nos préparatifs de départ en faisant le plein de carbu- rant, en plaçant nos sacs à dos dans le minuscule compartiment cargo situé derrière le siège arrière et en coinçant trois litres d’huile 20W50 de chaque côté de mon siège. On glisse aussi quelques vêtements soigneusement pliés, ainsi que le carnet de route, sous les coussins de nos sièges. L’espace de rangement est très limité et chaque pouce cube disponible devient l’occasion d’y ranger un article. Puisqu’il est déjà 15 h, je passe un coup de fil à l’aérodrome de Coronation (Alberta), situé à 90minutes de vol, qui sera notre pre- mière escale. Je crains d’y atterrir après l’heure de fermeture et de ne pas obtenir le carburant nécessaire pour continuer vers la deuxième escale de la journée située en Saskatchewan. Mon ini- tiative s’avère pertinente : le préposé de l’aérodrome de Coronation nous attendra malgré l’heure d’arrivée tardive. Au cours de toute l’expédition, je répéterai systématiquement cette procédure d’appel préventif avant de décoller vers une nouvelle escale, évitant ainsi toute mauvaise surprise. Alain lance à nouveau l’hélice puis, secoué par les rafales de vent du moteur, prend place dans l’habitacle avant. Cette fois-ci, l’avion est à son poids maximal et la chaleur du milieu de l’après-midi ré- duit considérablement les performances de l’avion. Virage à faible inclinaison vers l’est et poursuite de la montée qui s’éternise jusqu’à 5 500 pieds. Je décide de garder ma verrière ouverte pendant ce premier vol. Le vent s’engouffre joyeusement dans mon habitacle et ça ajoute • Volume 38 Numéro 6 33 Alain Roberge scrute l’horizon, quelque part au-dessus de l’Alberta. La mosaïque des champs de blé en Saskatchewan