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NOVEMBRE / DÉCEMBRE 2024 18 TECHNIQUE Les différents pilotes automatiques • Pilotes automatiques un axe. Aussi appelés « Wing Leveler », ces PA sont d’ancienne génération et permettent simplement de garder les ailes à plat et/ou de suivre un cap af f iché par le pilote ou de suivre une radiale VOR. • Pilotes automatiques deux axes. Au suivi de cap ou de radiale vient se greffer la possibilité de garder une altitude, une fois que celle-ci est atteinte. Certains PA, plus modernes, sont ca- pables de gérer une vitesse de montée ou de descente (VS) et, éventuellement, d’intercepter une altitude présélectionnée. On indique une vitesse verticale en pi/min et l’on demande le maintien d’altitude en appuyant sur le bouton ALT une fois l’altitude désirée atteinte ou l’on présélectionne l’altitude à in- tercepter. De plus, ces systèmes sont généralement capables de suivre des approches sur le plan horizontal et vertical, lais- sant le pilote gérer la puissance et la vitesse. • Pilotes automatiques trois axes. C’est un peu un abus de lan- gage. Le troisième axe possède un nom bien particulier, il s’agit du « Yaw Damper ». Ce système prend le contrôle des palon- niers et garde la bille au milieu, et évite les « coups de raquette » qui rendent les passagers malades. Anciens PA versus systèmes modernes Quelle différence entre un pilote automatique des an- nées 2000 et ceux d’aujourd’hui? Les anciennes générations de pilotes automatiques n’étaient pas conçues pour fonction- ner avec un GPS. Ce dernier étant un système digital, il ne sa- vait pas diriger un PA conçu pour réagir aux variations de radiales d’un VOR. Du coup, il fallait ajouter un boîtier électro- nique dont la fonction était de faire la traduction bilatérale entre les signaux numériques du GPS et les signaux analo- giques compatibles avec le PA. Celui-ci était accompagné d’un annonciateur visuel permettant au pilote de savoir quel type de signal de navigation était sélectionné. C’est ce système qui a trompé nombre de pilotes, rendant les réactions du pilote automatique incompréhensibles. La grande différence avec les pilotes automatiques modernes – à partir du S-TEC 55X et Avidyne DFC-90, pour en arriver aux nouveaux Garmin GFC 500 et GFC 700 – est l’intégration com- plète des signaux de navigation et l’af f ichage sans ambiguïté du mode de navigation suivi. De plus, l’intégration f ine du GPS permet une navigation bien plus précise qu’avec des signaux VOR, l’anticipation des virages, et une précision redoutable dans la navigation verticale. Nos « anciens », lorsqu’ils volaient avec un pilote automatique, avaient une tendance à uniquement utiliser la fonction HDG, soit le suivi d’un cap magnétique sélectionné sur le direction- nel Gyro ou sur le HSI. Mais les équipements modernes offrent tellement plus de fonctions (se reporter à l’encadré)! C’est pour cette raison qu’une bonne connaissance de ces appareils est nécessaire. Le directeur de vol Les avions les plus performants sont équipés de ce système en standard. Le DV ou FD (Flight Director) est un système qui On voit bien ici la moustache magenta qui représente l’assiette et le roulis calculés par le PA et la moustache jaune qui est contrôlée soit par le PA (PA engagé), soit par le pilote humain (position FD ON, pilote automatique en transparence : il n’engage pas les servos). Dans cette position, le pilote agit sur les commandes pour que la mous- tache jaune vienne se coller à la moustache magenta. Tiré d’une annonce web, ce pilote automatique, même complet, est une fausse bonne affaire. Les servomoteurs sont antiques et difficiles à réparer, l’électronique antédiluvienne, les composants quasi impossibles à trouver et les techniciens compétents sont pour la plupart à la retraite. Une réparation de servomoteurs, sans compter le temps d’immobilisation, représente la différence de prix avec un PA moderne.