V28N6

NOVEMBRE / DÉCEMBRE 2024 17 aux systèmes installés à bord de son nouvel avion était frag- mentaire. Certaines vidéos montrent qu’après avoir mis en route le PA, la route suivie ne correspondait absolument pas à celle prévue et annoncée dans la vidéo. Lors de son dernier vol, le contrôleur qui suivait le vol VFR signale à la jeune femme qu’elle est en train de dévier de sa route. Elle répond qu’elle corrige… Peu après, les traces radar mon- trent des montées et des descentes rapides et répétées. Fina- lement, après un écart de cap de près de 100 degrés par rapport à celui prévu, l’avion descend à près de 11 900 pi/min et impacte le sol. La météo était clémente et il est quasiment impensable que cette pilote, même récemment brevetée, n’ait pas pu maintenir son appareil en vol rectiligne. Au vu de vi- déos précédentes – elles ont toutes été retirées depuis par la famille –, il paraît évident que c’est la méconnaissance des sys- tèmes de bord qui est à l’origine de l’accident. « TNFlyGirl » avait posté des vidéos montrant clairement qu’elle ne savait pas se servir du PA, l’avion partant à 180 degrés de sa route, et qu’elle avait du mal à comprendre quelle source de naviga- tion elle suivait (VOR ou GPS), voire l’impossibilité pour elle de désengager le système. Le trim électrique manuel semblait aussi résister à ses tentatives d’utilisation. Tout le monde s’accorde à dire qu’un PA est un facteur de sé- curité. Mais il faut bien comprendre que ce système est conçu pour prendre le contrôle de l’avion et remplacer le pilote. Tou- tefois, les pilotes automatiques intégrant l’intelligence arti f i- cielle ne sont pas encore sur le marché! Ceux montés dans nos avions ne sont capables que de suivre les ordres que nous leur donnons. Notre connaissance approfondie du système est donc cruciale pour pouvoir compter sur le pilote électronique et ne pas se retrouver dans une situation où il contribue à une catastrophe. TECHNIQUE Les différentes fonctions d’un PA Les fonctions des PA sont relativement identiques. HDG : suivi d’un cap magnétique sélectionné par le pilote. NAV : suivi du signal VOR ou GPS (si GPS, l’indication GPSS (GPS Steering) apparaît). APPR : suivi d’une approche ILS ou GPS. REV : rarement utilisé, correspond à une approche en mode « reverse » (on tourne le dos à la balise). TRIM : dans le cas d’un trimmanuel, indique au pilote la nécessité d’actionner le trim dans le sens de la f lèche af f ichée jusqu’à disparition du symbole. Dans le cas d’un trim automatique, il s’allume lorsque le PA actionne le trim. ALT : permet d’indiquer au pilote automatique de conserver l’altitude actuelle. Utilisé en conjonction avec VS (en positif ou négatif), cela permet d’intercepter l’altitude sélectionnée par le pilote (sur son Garmin G5, G500, G3X, G1000, Aspen Avionics) et de garder l’altitude sélectionnée. CWS (Control Wheel Steering) : per- met d’appuyer sur un bouton sur le manche, de positionner l’avion en virage et simultanément en montée ou descente et de garder ce réglage. RDY : le PA effectue ses tests in- ternes et est prêt à fonctionner normalement. FAIL : une er- reur a été détectée lors des autotests et le PA ne peut pas fonctionner normalement. GPSS : s’af f iche lorsque le PA suit les signaux de navigation du GPS. On sélectionne ce mode en appuyant deux fois sur NAV et l’on véri f ie l’apparition du symbole pour être sûr que l’on suit bien le GPS et non le VOR/ILS. Notez également que la plupart des PA permettent de com- biner des fonctions. Ainsi, sur le S-TEC 55X, on peut combi- ner les modes HDG et NAV (soit en mode VOR, soit en mode GPS). On va suivre un cap magnétique sélectionné jusqu’à ce que l’on intercepte la radiale VOR ou la route GPS. Pour cela, il suf f it d’appuyer simultanément sur les touches HDG et NAV (interception radiale VOR) ou HDG et NAV deux fois (interception route GPS). L’af f icheur montrera HDG et NAV ou HDG NAV et GPSS. Une fois l’interception réalisée, seul NAV ou NAV GPSS sera af f iché. Sur certains pilotes automatiques, on trouvera aussi la touche YD qui sert à mettre en route la fonction « Yaw Damper » ou amortisseur de lacet. Dans le cas du STEC, deux commandes supplémentaires sont installées : un commutateur OFF/ON/AUTO qui sert à mettre en route l’amortisseur (ON : l’amortisseur de lacet est en fonction sans que le pilote automatique soit engagé, Auto : il ne fonc- tionne que si le PA est engagé). Ici, à droite, c’est un Genesys (S-TEC) 3100 qui a été installé en même temps qu’un Garmin G500. C’est le dernier modèle sorti par la firme américaine. Ce « Wing Leveler », souvent installé dans les Piper, permet de garder un cap, sans correction automatique de dérive due au vent. En fait, il garde les ailes à plat. En cas de panne, il est inutile de chercher à les faire réparer.