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SEPTEMBRE / OCTOBRE 2024 17 nées 1980 et le début des années 1990, les ULM n’étaient pas encore arrivés au niveau de f iabilité connu aujourd’hui, il est facile de comprendre pourquoi la communauté des pilotes d’avion (comprenez certi f ié) avait une grosse tendance à considérer que les moteurs montés sur les ULM étaient tout juste bons à faire fonctionner des tondeuses à gazon, mais ne méritaient en aucun cas l’appellation de moteur aviation ou quelque forme de respect. Il aura fallu bien des années pour que cette attitude change. Aujourd’hui, les Rotax sont considérés comme des moteurs d’avion à part entière. Il faut dire que même les avionneurs les plus traditionalistes se sont mis à les utiliser, conscients des avantages apportés par ces blocs bien plus modernes que ceux commercialisés par la concurrence américaine. Ainsi, il n’est plus rare de voir un DR400 équipé d’un Rotax, grâce au STC de Nogaro Aviation. Les avions conçus par Philippe Moniot, à Issoire, le sont également. En fait, au fur et à mesure que l’en- gouement pour l’ULM s’est fait plus fort, les pilotes et méca- niciens chargés de l’entretien sont devenus de plus en plus familiers avec ces motorisations et en ont compris les avan- tages principaux. Des arguments convaincants Le bruit est un des arguments souvent mis en avant. Par rap- port à un Lycoming O360, celui d’un Rotax ressemble à un murmure. De quoi calmer les ardeurs des riverains qui sou- haitent pouvoir pro f iter de leur jardin l’été. À cela, il faut ajou- ter la faible consommation et la possibilité d’utiliser des carburants non plombés et moins onéreux que l’AVGAS. Clai- rement, un avion motorisé par un Rotax coûte moins cher en entretien, fait moins de bruit et consomme bien moins de car- burant que les avions classiques. Aujourd’hui, rares sont ceux qui considèrent encore les mo- teurs autrichiens comme des « trucs » réservés aux ULM. Rotax a acquis ses lettres de noblesse. Il faut dire que devant le nombre de machines équipées, les mécaniciens ont dû se résoudre à se former à leur maintenance, se rendant compte que la documentation, les instructions d’entretien et les ser- vices après-vente Rotax n’avaient rien à envier à ceux des mo- toristes américains. Qu’on se le dise, la marque a acquis le respect quasi unanime des pilotes et des professionnels de l’entretien. Il n’en reste pas moins que Rotax a suivi un long chemin depuis que les premiers moteurs ont été montés sur des ULM de fortune, à l’époque où le Darwinisme sévissait dans le milieu… Et c’est avec une série de moteurs deux temps que le fabricant a entamé sa conquête de l’aérien. Les deux temps, toute une époque… Au départ, la gamme Rotax comprend deux modèles phares : 503 et 582. On est alors au tout début des années 1980. Ils sont tous deux basés TECHNIQUE Le concepteur du Twinfox déclarait vouloir offrir à ses clients le vol minimaliste. Difficile d’imaginer plus simple… Motorisée par un Rotax 503 ou 582, cette machine représente bien l’esprit libertaire des ulmistes qui veulent voler au ralenti, au ras des pâquerettes, sans soucis de réglementation ou de complexité. C’est aussi l’esprit des premiers ingénieurs de Rotax, dans les années soixante-dix, lorsqu’ils ont décidé de créer des moteurs pour ULM. Le Rotax 503, premier moteur d’ULM. Compact et léger, ce deux- temps refroidi par air et muni d’un réducteur a connu le succès malgré un TBO limité à 300 heures et un taux de pannes assez élevé.