V28N5

SEPTEMBRE / OCTOBRE 2024 18 TECHNIQUE 7332 sur les mêmes principes technologiques : du deux temps dévelop- pant une puissance de 50 hp (37 kW). La caractéris- tique du Rotax 503 est qu’il est re- froidi par air. Un réducteur est utilisé pour adapter la vitesse de rotation de l’hélice. De nom- breuses options existent : kit d’altitude, allumage, silencieux, échappement, dé- marreur, etc., permettant une adaptation poussée aux cellules. Le poids de l’ensemble est bien adapté aux ULM de l’époque : 31,4 kg sans échappement. Rotax demande une inspection très poussée à 150 heures et une révision générale à 300 heures. Malgré un nombre d’arrêts en vol assez consé- quent, il va équiper plus de 207 modèles d’ULM. Seul autre membre de la gamme deux temps à avoir connu un succès durable : le 582. La différence la plus notable est l’uti- lisation d’un système de refroidissement liquide, au moins partiel. Pour le reste, la puissance proposée est un peu supé- rieure à celle du 503 : 64 hp (48 kW). Les options sont iden- tiques. Le poids, toujours sans échappement secondaire, est de 50 kg. Là aussi, les potentiels recommandés sont de 150 heures pour une inspection poussée et 300 heures pour une révision générale. Au total, 230 cellules d’ULM seront capables d’accueillir le 582. Ce dernier a été vendu à plus de 30 000 exemplaires lors de sa commercialisation. L’arrêt de la production a eu lieu en juil- let 2021, mais nombre de ces moteurs sont encore vaillants aujourd’hui. Qui d’entre nous, issus du monde du certi f ié, se serait douté de la longévité et du succès de ces motorisations? Éternel Rotax 912 Le 912 a donné ses lettres de noblesse à Rotax. Né en 1989 pour la version 912A, son développement a continué au f il des années. Plusieurs versions existent aujourd’hui, offrant des puissances allant de 80 à 100 ch. Bâti sur une architec- ture quatre cylin- dres à plat, le 912 existe avec plu- sieurs versions d’allumage et en version bicarbura- teur ou injection. D’un poids très raisonnable, en- viron 72 kg, il est présent dans d’ innombrables cellules. Les cylin- dres sont refroidis par air et la cu- lasse par liquide. L’une des raisons du succès du Rotax 912 est le prix qui en est demandé. Moteur moderne, produit en série, ce dernier varie entre 30 000 et 38 000 $ CA, bien moins cher que ses concurrents américains. Les Rotax oubliés En 2003, Rotax fait trembler Lycoming et Continental en an- nonçant la naissance de deux nouveaux moteurs d’une puis- sance respective de 225 et 300 hp. Fidèles aux recettes qui ont fait le succès de la marque, ces derniers sont compacts, refroi- dis par eau et munis d’un réducteur. Les deux versions sont équipées en standard d’un allumage électronique et d’une in- jection électronique moderne. En revanche, l’une de qualités habituelles du fabricant manque à l’appel. Les deux versions du six cylindres sont relativement lourdes. Autre défaut nor- malement absent, elles ne fonctionnent qu’avec de l’AVGAS. Pendant les deux années qui suivent cette annonce, le marché retentit de rumeurs variées concernant les clients de lance- ment, mais rien de sérieux ni de véri f iable ne transparaît. Puis, le couperet tombe en 2006 et, à la surprise de certains, le pro- jet est abandonné. On ne peut que saluer le courage de Rotax d’avoir pris cette décision. Il faut savoir qu’à partir de la com- mercialisation d’une nouvelle motorisation, il faut environ trois ans pour que les derniers défauts de jeunesse soient ré- glés. Le 582, muni d’un refroidissement par eau, s’est révélé un peu plus fiable que le 503. Le bloc six cylindres de Rotax a été annoncé en 2003. En 2006, c’est l’abandon, le motoriste préfère renoncer plutôt que se mettre en danger financièrement, les construc- teurs étant peu enthousiastes, sauf Cirrus qui, à l’époque, était prêt à faire le saut.