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JUILLET / AOÛT 2024 68 DÉBATS La compétitivité dans le transport aérien au Canada John McKenna | Président et chef de la direction, Association du transport aérien du Canada | www.linkedin.com/in/JohnMcKenna-ATAC L e Comité permanent de la Chambre des communes sur le transport, les infrastructures et les collectivités étudie la compétitivité du transport aérien au Canada. Le Bureau de la concurrence, de son côté, prépare une étude sur l’industrie du transport aérien au Canada. Cette étude vise « à examiner l’état de la concurrence de l’industrie du trans- port aérien et la façon dont les gouvernements à travers le Canada peuvent améliorer la concurrence au pro f it des pas- sagers aériens intérieurs… ». Dans le cadre de cette étude, qui sera publiée à l’été 2025, le Bureau de la concurrence vise à déterminer l’état de la concurrence dans l’industrie du trans- port aérien, connaître les entraves à l’entrée et à l’expansion de transporteurs aériens, et les obstacles au choix éclairé des clients. La portée de l’étude nous apparaît tellement large qu’il serait surprenant qu’elle aboutisse à plus que l’énumération de faits déjà largement connus. En ce qui a trait à son effort d’appuyer l’expansion des transporteurs aériens, le Bureau de la concur- rence s’est déjà dit favorable au cabotage au Canada. Une telle décision non seulement signerait l’arrêt de mort de l’industrie canadienne du transport aérien, hormis peut-être dans cer- tains petits marchés, mais mettrait les voyageurs canadiens à la merci des transporteurs américains qui n’hésiteraient pas à limiter le service seulement aux marchés les plus lucratifs. Faire réapparaître le spectre du cabotage pourrait entraîner une catastrophe sans lendemain pour l’industrie canadienne du transport aérien et les centaines de milliers d’emplois di- rects et indirects qu’elle supporte. Les parlementaires et le Bureau de la concurrence doivent re- connaître que le coût élevé de l'exploitation des services aé- riens au Canada repose sur plusieurs facteurs, dont des frais ajoutés directement au prix des billets ou indirectement par le biais des taxes d'accise sur les carburants, taxes sur le car- bone, taxes d'aéroport, frais de navigation aérienne, coûts ré- glementaires, compensations et frais démesurés du RPPA et de plusieurs services non subventionnés. Ces coûts cumulatifs font qu'il est impossible pour les compagnies aériennes d'of- frir des services compétitifs au Canada, comparativement aux Américains ou à d'autres modes de transport. La preuve réside dans le fait que de plus en plus de transporteurs internatio- naux éliminent le Canada en tant que destination. Les régions nordiques et éloignées du Canada sont géographi- quement vastes et font face à une réalité totalement différente. Le modèle de l'utilisateur-payeur n'est pas applicable à ces marchés. La concentration des services est parfois le seul moyen de garantir le service compte tenu de l'immense terri- toire faiblement peuplé. La fusion de First Air et de Canadian North est un excellent exemple de consolidation des res- sources des exploitants aériens nécessaires au maintien du service vers les petites communautés très éloignées qui dé- pendent du service aérien comme bouée de sauvetage. Cette fusion a été la clé du maintien des services nécessaires aux aé- roports qui constituent un lien socio-économique vital avec le reste du Canada. Les accords intercompagnies sont une option, mais le gouver- nement devrait peut-être aller plus loin en encourageant for- tement toute compagnie aérienne reliant les principales plaques tournantes canadiennes aux grands marchés du Nord à desservir également les petits marchés périphériques du Nord moins lucratifs, peut-être par le biais d’accords inter- compagnies. La concurrence se fait également sentir dans la grave pénurie de main-d’œuvre au Canada pour les pilotes et les techniciens d’entretien d’aéronefs (TEA). La demande de pilotes et de TEA épuise les ressources des compagnies aériennes régionales. Les grandes compagnies aériennes au Canada embauchent plus de pilotes et de TEA que le pays en produit chaque année; alors elles les recrutent chez les transporteurs régionaux. Face à une fuite imminente de la main-d’œuvre quali f iée, les trans- porteurs régionaux ont le choix entre réduire la fréquence du service ou supprimer complètement certaines routes. Par conséquent, l’ATAC considère que les initiatives suivantes sont essentielles à la compétitivité du secteur de l’aviation commerciale au Canada : 1. Le gouvernement doit réinvestir au moins la majorité, sinon la totalité, de ses revenus générés par l’aviation dans l’infra- structure aéronautique. Cela est essentiel au maintien à long terme de notre industrie. Nous n’avons aucune chance d’être compétitifs tant que le gouvernement persiste à considérer l’aviation comme une simple vache à lait. 2. Les investissements gouvernementaux dans les infrastruc- tures aériennes régionales et nordiques se font attendre de- puis trop longtemps. Le gouvernement doit reconnaître que le modèle de l’utilisateur-payeur ne peut s’appliquer dans les communautés nordiques, rurales et éloignées, car ce modèle ne peut tout simplement pas soutenir les opérations dans ces régions qui dépendent presque entièrement de l’aviation. 3. Établir un programme de f inancement endossé par le gou- vernement fédéral pour les étudiants canadiens quali f iés fré- quentant des écoles de pilotage professionnelles ou des établissements postsecondaires offrant des programmes d'en- tretien d'aéronefs approuvés par Transports Canada. Un congé de paiements pourrait être accordé à ceux et celles qui accep- teraient de faire de la formation au pilotage ou travailler dans le Nord canadien pendant quelques années. Q