V28N4

• Volume 38 Numéro 4 33 7332 on doit être capable de voler en ligne droite, en palier, faire des virages et aussi comprendre les performances de notre avion en croisière, vol lent, montée et descente. En vol aux instruments, la technique de regarder un point loin à l’horizon pour maintenir un cap précis ne peut pas être utilisée. Quelqu’un de bien préparé sauvera beaucoup de frustrations pendant la formation. Pour ma part, à la suite du premier cours, j’ai pris une pause de quelques semaines a f in de faire un « back to basics » et de récupérer les ha- biletés requises. Ça m’a beaucoup aidé pour la suite. 3. Plusieurs dif f icultés d’exécution étaient dues à la méconnais- sance de mes équipements. Je pensais savoir opérer mon EFIS (Electronic Flight Instrument System) avec autopilote et GPS, mais ce n’était pas le cas… en IFR, il y a beaucoup de fonctionnal- ités qui sont disponibles et si le fonctionnement du EFIS ou du GPS n’est pas bien compris, ça cause des mauvaises surprises… Sur un « TAA » (Technologically Advanced Aircraft), il est bon de lire les manuels, de regarder des vidéos, d’utiliser les simulateurs disponibles et aller faire des vols juste pour pratiquer les procé- dures. Il est impératif de f inaliser les réglages requis tels que les paramètres de sensibilité du pilote automatique, champs préférés sur l’af f ichage de plan de vol du GPS, options d’af f ichage des, ce ne sont que quelques exemples. Les instruments ne sont plus aussi standardisés qu’ils ne l’étaient dans le passé et l’instructeur ne pourra pas spontanément aider avec leurs ajustements. Mon EFIS fait la transition entre les segments d’une approche GPS à une f inale ILS automatiquement, changeant même automatique- ment la source de navigation. Par contre, tout doit être bien ajusté à l’avance. J’ai fait plusieurs vols pour répéter la procédure d’a- justements et activation des paramètres avant de la maîtriser. Ça m’a aussi pris plusieurs essais avant d’arrimer correctement les approches manquées et les circuits d’attente avec mes EFIS. 4. Si l’intention de se servir du « f light director » est là (ce que je trouve très utile), le point 3 est encore plus important. Le « f light director » af f iche une indication de ce que l’auto pilote devrait faire (mais c’est le pilote qui est aux commandes au lieu de l’auto pilote)… tout doit être réglé et activé en tout temps (exemple : changements d’altitudes et directions, amorce d’approche, exé- cution de l’approche pour intercepter la pente de descente, alti- tude de décision et d’approche interrompue, etc.) Je me suis donné la rigueur de toujours ajuster mon EFIS en fonction d’être sur autopilote même quand je vole manuellement… de cette manière, j’ai aussi une relève immédiate en appuyant sur un bou- t 5 o . n L . ’utilisation d’une check-list est importante. La manière de le faire semble être assez ouverte et chaque individu peut avoir son style. Certaines étapes doivent être ancrées dans notre mémoire et devenir une procédure quasi automatique. Toutefois, dans mon cas, j’ai augmenté la check-list que je maintiens déjà sur Fore- Flight pour y inclure les véri f ications de prévol appropriées et surtout les véri f ications de préparation d’approches. Une étape sautée en préparation pourrait ne pas être remarquée tant qu’on n’est pas à l’interception de la pente de descente par exemple (un moment où il n’est plus possible de faire certains ajustements de con f iguration). Cela m’a beaucoup aidé et va continuer de m’aider… éternellement, je pense. 6. J’ai pratiqué 1 à 2 heures entre chacun des vols d’instruction. Au début juste en visuel pour pratiquer la navigation, les procé- dures d’approches et de circuits d’attente et ensuite avec une Photo : Christian Godin