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MAI / JUIN 2024 19 TECHNIQUE il nous faut complexi f ier l’équation pour prendre en compte la vitesse de rapprochement. Elle ne fait que compliquer les choses et rendre la tâche dévolue à nos globes oculaires encore plus compliquée. En plus de la vitesse, il faudra tenir compte des angles morts dus à la conception de l’avion, l’effet de la lu- minosité ou des zones d’ombre. En ce qui concerne la vitesse de rapprochement potentielle, il faut se rendre compte que la majorité des avions d’au- jourd’hui, qu’ils soient classés dans la catégorie ULM ou certi- f iée, croisent à des vitesses généralement supérieures à 120 kt. Certains ULM ont même franchi la barre des 200 kt en croi- sière. De nos jours, il n’est donc pas rare de voir des vitesses de rapprochement entre appareils qui dépassent les 500 km/h. Inutile de vous faire un autre schéma, l’oeil est mis à rude épreuve Le TCAS L’anti-abordage est un problème épineux qui fait ré f léchir nombre de personnes ayant des aptitudes technologiques de haut vol. Du coup, on se trouve face à une multitude d’appa- reils et de standards qui tentent de régler le problème. Le sys- tème le plus connu est le TCAS (« Traf f ic Alert and Collision Avoidance System ») ou l’ACAS (« Airborne Alert and Collision Avoidance System »). Complet, il est installé à bord de chaque avion de ligne et business jet performant. Il est composé d’un calculateur chargé d’analyser les informa- tions de tra f ic et d’alerte; d’un ensemble d’au moins deux an- tennes directionnelles (une située au-dessus et l’autre en dessous de l’avion) fonctionnant en UHF (émission : 1030 MHz, réception : 1090 MHz); d’un boîtier de commande couplé au transpondeur et d’un générateur de messages au- dios et visuels (af f ichage). Le tout étant connecté au pilote au- tomatique. Dans un rayon d’une trentaine de nautiques, le TCAS va en- voyer un message d’interrogation toutes les secondes environ. Tout transpondeur (Mode A, Mode C ou Mode S) va lui répon- dre en fournissant les éléments nécessaires à l’analyse d’un danger de collision potentiel. Chaque avion verra alors sur ses écrans des indications enjoignant aux pilotes de monter ou descendre pour éviter l’autre. Le seul problème est que ce système coûte plus de 65 000 $ US à l’achat et qu’il faut ensuite l’installer… De plus, comme il est destiné à l’aviation commerciale, peu d’efforts de miniatu- risation ont été faits. L’encombrement, le poids et la consom- mation électrique les rendent, en plus de leur prix, totalement impropres à une utilisation en aviation générale. Mais, ainsi équipés, les avions de ligne « voient » facilement tous les ap- pareils munis d’un transpondeur, quel que soit son type. Et c’est de là que l’on tire le premier enseignement crucial de cette enquête : à quoi sert un système anticollision s’il n’est pas capable de repérer TOUS les tra f ics? Pas de système universel Et, comme vous le verrez, c’est le problème plus important au- quel on est confronté aujourd’hui. Plusieurs standards existent et cohabitent. Ainsi, nous avons commencé par les transpon- deurs Mode A (pas de report d’altitude), Mode C (report d’al- titude) et Mode S « Basic Surveillance » (davantage de données envoyées telles que la vélocité, la position, etc.). Ces transpon- deurs renseignent essentiellement les contrôleurs aériens qui les interrogent au moyen des installations radar. Leurs si- gnaux, lorsqu’ils sont allumés, sont également reçus par les TCAS et ACAS des avions commerciaux. L’ADS-B ou Mode S « Extended Squitter » représente l’évolu- tion des modes A, C et S « Basic Surveillance ». L’ADS-B se dé- cline en « Out » (émission) et « In » (réception), ce qui veut dire que deux systèmes In/Out vont se parler – se voir – sans intervention du réseau radar. Comme pour les transpondeurs d’ancienne génération, ils sont entièrement compatibles avec les TCAS et ACAS. L’ADS-B transmet une myriade de données, soit aux autres avions qui sont à portée, soit aux contrôleurs. Il est le plus abouti. L’ensemble des pays de la planète l’ont déjà adopté comme système certi f ié apte à répondre aux be- soins futurs. Cette capture d’écran date du mercredi 12 juillet 2023. Vous voyez ici uniquement les vols d’aviation générale (nous avons exclu les avions de ligne), les jets d’affaires, ULM et planeurs. Compte tenu du fait qu’il s’agit d’un jour de semaine, à l’heure du déjeuner, imaginez ce que nous aurions vu pendant le week-end. On se rend également compte de l’avantage que nous aurions à bénéficier de la connaissance de tous ces trafics…