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comment se comportent les applications présentes sur nos ta- blettes lorsqu’elles sont connectées à ces différentes sources. Nous avons donc mis au programme l’utilisation de Fore f light, Skydemon, Garmin Pilot, Air Navigation Pro, Golze ADL comme écrans anticollision en comparaison les uns des autres, mais aussi des divers systèmes installés à bord. C’est aussi l’occasion de faire un point sur la manière d’opti- miser ses relations avec l’atelier d’avionique et d’éviter les écueils qui viennent grever les factures. L’oeil et ses limitations physiologiques Début des années cinquante, les Jodel, Stampe et autres Mo- rane Saulnier sont légion dans le ciel, et les chevaliers de St- Yan édictent les règles de l’enseignement du pilotage. L’un de ses piliers est de regarder dehors, tant pour pouvoir naviguer que pour éviter toute rencontre funeste avec un autre avion qui aurait eu l’idée stupide de choisir une trajectoire conver- gente. Le « voir et éviter » est né. Et il a survécu jusqu’à notre époque. Ce principe est resté, comme à son origine, l’un des piliers du savoir piloter. Nous sommes donc programmés pour considérer que la meil- leure défense contre la collision en vol est de surveiller notre entourage à l’aide de ce que les Américains appellent le « Mark I eyeball ». Mais il y a un problème que nous refusons de met- tre sur la table et qui rend le « voir et éviter » bien moins ef f i- cace que lors de son intronisation. Il s’agit tout simplement de la vitesse de nos appareils. Les avions des années cinquante dépassaient avec peine, pour la plupart, les 100 kt en croisière. Les vitesses de rapproche- ment entre deux avions étaient donc relativement limitées et restaient comparables à celles d’une voiture dont le conduc- teur s’affranchirait des limitations actuelles. Lorsque l’on s’in- téresse à l’oeil humain, on apprend que la vitesse joue un grand rôle dans sa capacité à fonctionner et qu’elle induit de sévères restrictions. Le schéma ci-dessus montre à quel point la vision est dépendante de la conjonction des deux yeux et que plus le champ de vision que l’on souhaite utiliser est large, plus on converge vers la vision monoculaire. Autrement dit, plus on demande à l’oeil de f ixer des détails, plus le champ de vision est étroit. C’est pour cette raison que la vision périphé- rique perçoit le mouvement, mais pas les détails. Encore une fois, les valeurs exprimées dans le schéma tien- nent compte d’une vision « parfaite » sur les deux yeux. Autre limitation à prendre en compte, celle induite par la vitesse de déplacement. Sur le schéma ci-dessous, on considère le conducteur d’une voiture qui se déplace à une vitesse f ixe, éta- blie de 0 à 130 km/h. Il voit son champ de vision se rétrécir proportionnellement à la vitesse de son véhicule. De gauche à droite, on voit comment des obstacles placés « à portée d’oeil » à l’arrêt, disparaissent en fonction de l’augmentation de sa vitesse. Le champ de vi- sion à 130 km/h est de 30 degrés seulement, raison pour la- quelle votre instructeur vous a toujours dit : « Pour repérer un autre avion, il faut bouger la tête sans arrêt. » Cet exemple – édi f iant – montre qu’à 130 km/h, notre champ de vision est très réduit. Et on ne tient pas compte de la vitesse de déplace- ment de l’autre objet. Dans cet exemple, il s’agit d’obstacles stationnaires. En avion, MAI / JUIN 2024 18 TECHNIQUE Pour être optimaux, il faut que les deux yeux fonctionnent en conjonction. Tout défaut d’acuité sur l’un ou l’autre oeil va réduire leurs performances. Sur ce schéma, on représente la manière dont ils fonctionnent de concert et comment leurs performances se réduisent plus le champ de vision est large. Cet écran TCAS permet au pilote de savoir s’il faut monter ou descendre pour éviter les trafics devenus dangereux. Le TCAS ou ACAS est obligatoire pour les avions de ligne et certains appareils d’aviation d’affaires. La facture est relativement salée, puisque les premiers systèmes se négocient aux alentours de 65 000 $ US, on ne parlera même pas de la pose!