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En revanche, à ce jour, les autres systèmes ne sont pas compa- tibles avec le TCAS des avions de ligne et des appareils d’af- faires. Ainsi le FLARM, Neurone, Safesky, lorsqu’ils utilisent les téléphones mobiles ou d’autres applications comme Flying Neurons, ne se voient qu’entre eux. Pour une couverture plus universelle, il faudrait pouvoir béné f icier d’un réseau qui réa- lise l’agrégation des sources différentes. En d’autres termes, on reprend les signaux émis par différents systèmes et captés depuis des stations au sol et on agrège les signaux en prove- nance du réseau FLARM, Safesky, Flying Neurons et autres pour retransmettre l’ensemble aux avions dotés d’un récep- teur. Seul problème, il n’y a pas de système de transmission sol/air reconnu aujourd’hui. Seules des initiatives privées existent comme le réseau OGN (« Open Glider Network ») ou FlightRa- dar 24. Elles ont pris une ampleur très importante et peuvent désormais prétendre à participer à la sécurité de tous. Pour cela, il suf f irait que les autorités acceptent de retransmettre les informations collectées par ces réseaux privés au moyen de stations au sol, en y ajoutant les données collectées par les radars nationaux. Ainsi, tous les pilotes équipés d’un récepteur béné f icieraient d’informations de tra f ic, sans charge de travail pour les contrôleurs affectés aux Services d’information en vol. Des données transmises aux avions Depuis des années, nous sommes contraints d’envoyer des données depuis nos avions vers les services de contrôle aérien. Seules les compagnies aériennes béné f icient de services repo- sant sur la transmission de données depuis le sol (CPDLC, SEL- CAL). Les USA ont trouvé le moyen de convaincre les pilotes d’investir un peu d’argent dans du matériel nouveau, néces- saire à l’amélioration de services du contrôle aérien : en échange d’un équipement en ADS-B, rendu obligatoire, la FAA a installé des stations au sol qui retransmettent les données de tra f ic (en provenance des radars et des stations d’écoute ADS-B) et la météo (TAF, METAR, images radar, impacts de fou- dre, vents en altitude, etc.). Les pilotes américains voient ainsi sur leurs tablettes l’activa- tion de zones interdites de survol en temps réel et toutes les données météo qui leur sont utiles. Une avancée majeure, lorsque l’on sait que l’investissement par avion est relative- ment minimal, et ce, grâce à l’adoption du standard UAT pour les avions volant en dessous de 18 000 pieds. Qu’est-ce que l’UAT? Faisons un parallèle avec le monde de l’informatique. MAI / JUIN 2024 20 TECHNIQUE Ce schéma, illustrant l’agrégation des signaux FLARM par le réseau OGN, montre la situation à laquelle nous devrions arriver un jour. Nous pourrions mélanger ces données avec celles des radars nationaux et les retransmettre vers tout aéronef équipé. Le coût pour recevoir ces signaux revien- drait à 200 $ US et, pour les émettre, on ferait appel à des systèmes portatifs à moins de 540 $ US. suite dans notre prochaine parution