V28N2

MARS / AVRIL 2024 10 ESSAI EN VOL La vigueur du moteur permet pratiquement de s’accrocher à l’hélice. Super ! Attention, néanmoins, à ne pas grimper plein pot, trop à la verticale, sous peine de finir par décrocher et – éventuellement – à passer sur le dos ! Idem lors de tout exercice de type « power ‐ on stall ». Altitude de travail : 3000 pi (914 m) Température : 10,5 °C Pla f ond estimé : ill. Conditions : VFR RPM en croisière maxi : 2700 tr/min Consommation : 6,1 gal/h (23 l/h) Cap : 050 Cap : 230 Vitesse indiquée : 135 mph (117 kias – 217 km/h) Vitesse indiquée : 137 mph (119 kias – 220 km/h) Vitesse vraie : 142 mph (123 kts – 229 km/h) Vitesse vraie : 145 mph (126 kts – 233 km/h) Avec une traction plus que su f fisante, le Zodiac avance ronde ‐ ment. Même à régime maximal, le niveau sonore en cabine de ‐ meure raisonnable. La verrière – véritable bulle dans l’éther – est autant un élément d’agrément (vue sur 360 degrés) que de sécurité (airprox, risque aviaire, etc.) Lors des 3 vols e ff ectués durant mon séjour, j’ai croisé plusieurs f ois des pygargues. Nul ‐ lement impressionnés par ma présence dans leur domaine, ces oiseaux de proie ont continué à voltiger tout proche et même à se tarabuster mutuellement. Superbes et audacieuses créatures. Vitesse de manœuvre (Va) : 94 mph (82 kias – 151 km/h) Délibérément, j’opte pour une Va plus basse, soit entre 80 et 85 mph (70 et 74 kias – 129 et 137 km/h) que celle publiée à masse maxi. Malgré une quasi ‐ absence de turbulences, je ne sou ‐ haite pas infliger trop de g à cette machine. Lacet inverse G : 5 deg D : 5 deg Taux de roulis G/D à 45 deg inclinaison : 30 deg/sec D/G @ 45 deg inclinaison : 30 deg/sec Les ailerons di ff érentiels assurent. Peu de lacet inverse relevé. En virage, le Zodiac est agile. Le manche central en Y, f erme mais maniable, accorde au pilote certaines libertés. Basculer d’un bord à l’autre à 45 deg se veut rapide et précis : 3 secondes. Roulis induit (1/2 tube) G : départ en spirale Roulis induit (1/2 tube) D : départ en spirale Ce test appelle toujours à la prudence. Pas tant en ce qui a trait à la manœuvre elle ‐ même – une spirale se rattrape sans problème, si identifiée à temps – mais plutôt quant à la réacti ‐ vité du palonnier. En l’occurrence, sur le CH 650B, à peine ap ‐ puie ‐ t ‐ on sur la pédale, droite ou gauche, que l’avion plonge en virage engagé. Cette tendance f ait très « acrobatique ». Atten ‐ tion donc aux pieds pesants en vol de nuit et/ou en conditions météo marginales ! Vitesse en vol lent : 70 mph (61 kias – 113 km/h) Volets : 0 Cabrage : 3 deg Avec 1900 tr/min de résiduel, juste un chouia cabré, sans bra ‐ quage des hypersustentateurs – pour éprouver la portance pri ‐ maire – et bien « trimé », l’aérodyne de Maître Heintz maintient le palier impassiblement. Et puisqu’il f aut flirter avec les limites, je tire un peu sur le manche (+ 12 deg), tout en rajoutant 100 tours au tachymètre numérique Dynon ! Le badin chute mais ne renonce pas (54 mph – 47 kias – 87 km/h) tandis que le vario positive insolemment (± 250 pi/min – 1,3 m/sec). Et ça pourrait grimper encore, un petit moment, si je ne décidais de remettre la monture en palier afin de passer à l’étape suivante. Vitesse de décrochage en lisse (Vs) : 43 mph (37 kias – 69 km/h) Vitesse de décrochage pleins volets (Vso) : indication incer- taine Le temps des décrochages est toujours une mini ‐ aventure en soi. Connaissant le modèle, je sais que la culbute n’a rien d’impres ‐ sionnant. En vérité, d’abattée classique il n’y a point. Les Zodiac essayés dans le passé s’en f onçaient plus qu’ils ne décrochaient. Avec cet UL Power 350i sous le capot – plus lourd qu’un Rotax 912 iS d’après la fiche technique, mais en réalité plus léger, ac ‐ cessoires inclus (pas de système de re f roidissement liquide, aucun réducteur et moins de corolaires. Preuve en est : son bâti ‐ moteur tubulaire allongé, genre support de turbine) – le salut pourrait être plus sec. Au nord ‐ est de Mexico, entre Laddonia et Vandalia, je travaille dans un volume d’évolution ou « box » in ‐ tentionnellement restreint. Limite de sortie de manœuvres : 2500 pi ‐ mer (762 m), soit en moyenne 1700 pi ‐ sol (518 m). C’est su f fisant pour rattraper l’engin au cas où… Un premier essai, sans volets, pompe ON et mécanique au ralenti, ne m’impres ‐ sionne pas davantage que les décrochages e ff ectués sur les ver ‐ sions antérieures. L’avion, presque trop docile, se comporte comme un drôle de parachute. Aucune tendance à embarquer à droite ou à gauche. À peine je repousse le « Y » que ça revole. L’auteur, de retour du vol d’essai, taxiant sur le tarmac de Mexico Memorial Airport. Fuselage profilé et long capot moteur.