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JANVIER / FÉVRIER 2024 18 Toute la gamme Cirrus était équipée en Avidyne et Mooney, et Piper leur a emboîté le pas. La messe était dite. Il existait pour- tant des défauts de jeunesse, essentiellement dus à l’ergono- mie adoptée. Mais en y regardant de plus près, les ingénieurs avaient effectué un travail remarquable pour faciliter la tran- sition entre l’avionique classique et ces nouveaux af f icheurs. Une transition s’appliquant non seulement à l’ergonomie uti- lisateur, mais aussi aux règles de certi f ication alors en vigueur. Là aussi, le dispositif réglementaire a dû évoluer avec le temps. Complètement normal, puisque l’on mettait sur le marché des produits aux fonctions jusqu’alors inconnues. Mais, du coup, nombre de pilotes, propriétaires et exploitants devaient se ré- soudre à contempler ces nouveaux équipements en se disant que jamais ils ne pourraient en béné f icier. Le coût unitaire d’un glass cockpit destiné aux avions neufs était tellement élevé et l’installation tellement complexe, qu’un rétro f it n’avait aucun sens. C’est à ce moment que certains constructeurs ont fait une ana- lyse très différente de celle effectuée par les deux leaders de l’époque. Ils ont constaté que le marché potentiel était bien plus étendu si l’on prenait en compte les ULM et les avions de construction amateur. Pour eux, pas besoin de certi f ication si coûteuse, avec la possibilité d’utiliser des composants mo- dernes et, surtout, de faire évoluer leurs produits sans contraintes administratives liées à la certi f ication. Et ce, même si certains éléments de la chaîne avionique doivent disposer d’une certi f ication ou d’un agrément pour être montés sur une machine non certi f iée (radios ou transpondeurs, par exemple). C’est ainsi que nombre de sociétés ont fait le pari de concevoir des éléments d’avionique entièrement électroniques, béné f i- ciant d’af f ichages modernes, directement issus de l’électro- nique grand public. Aussi, les premiers horizons électroniques non certi f iés sont apparus, bien avant les versions certi f iées. Puis, avec le temps, on a mis au point des ensembles avionique intégrés, comparables en tous points, voire plus performants que les Avidyne ou les G1000. La bonne surprise pour les clients était que le montage en rétro f it était possible grâce à leur prix bien plus bas. On connaît la suite. Les solutions non certi f iées ont connu un engouement énorme, créant un marché à part entière. Du coup, après quelques années, les solutions non certi f iées, après une analyse poussée par les autorités, ont été jugées dignes des solutions certi f iées. Un exemple f lagrant étant le Garmin G3X Touch, initialement réservé aux LSA, ULM et avions de construction amateur et aujourd’hui présent dans les cockpits de Bonanza, Mooney, Piper Malibu et autres. C’est donc un changement majeur de mentalité au niveau des auto- rités qui a autorisé cette évolution, acceptant en f in d’envisager une simpli f ication des règles de certi f ication et une forme de pragmatisme face aux technologies modernes. Dynon C’est en janvier 2000 que Dynon nait. Son fondateur, John Torode, se lance, avec une équipe d’ingénieurs, dans l’étude d’un indicateur d’angle d’attaque, persuadé que cela améliorera de manière globale la sécurité des vols. Pour f inir, c’est un appareil compact qui sortira en mars 2003 : l’EFIS-D10. C’est le premier horizon arti f iciel multifonction dumarché, bien antérieur au cé- lèbre G5. C’est un succès immédiat dans le monde de la construction amateur, de l’ULM ou de la construction en kit. Les années passent et Dynon continue d’innover, ne manifes- tant que très peu d’intérêt pour le marché de l’avionique cer- ti f iée. L’entreprise se concentre sur l’innovation technologique, la f iabilisation de ses appareils et la qualité de fabrication. Le fondateur reste persuadé que la certi f ication est un frein à l’innovation, qu’elle ralentit la mise à disposition de nouvelles fonctions aux pilotes et empêche de livrer rapi- dement des systèmes f iables et innovants. À force de persua- L’EFIS D10A est un instrument intégré, facilement installable et qui offre toutes les fonctions nécessaires pour piloter sur un seul écran. Remarquez l’indicateur d’angle d’attaque, lui aussi intégré (en bas et à droite de l’échelle de vitesse). Voici une installation avec deux écrans SkyView HDX et un EFIS-D10A en secours. Et dire qu’il s’agit d’un Beechcraft Bonanza… Le pilote automatique est lui aussi légalement installable. Dynon propose maintenant une radio SV-Com-T8 avec espacement 8,33 kHz (nécessaire en Europe). Avec le transpondeur, ils sont installés en « remote », ce qui permet de gagner énormément en ergonomie et en place au tableau de bord. Cette configuration est apparue sur les avions ne disposant pas de certifications CS-23. TECHNIQUE