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NOVEMBRE / DÉCEMBRE 2023 18 C oncernant l’injection, celle de nos voitures actuelles sont des petits bijoux de technologie. Utilisant l’électronique à foison, elles calculent la quantité de carburant nécessaire en fonction de multiples paramètres, sans que le conducteur n’ait jamais à s’en soucier, et optimisent la consommation, la réduc- tion des émissions nocives et la régulation de la puissance. L’injection de nos avions est une injection mécanique, réglée pour respecter une table dé f inie par le constructeur qui tient compte des besoins en carburant, mais qui est aussi conçue pour utiliser le carburant comme refroidisseur! Reste des âges où le carburant était bien moins cher et rare qu’aujourd’hui. Et puis, on dispose d’un pilote capable (normalement) d’adap- ter la mixture en vol… Même si l’injection de nos avions amé- liore les performances et les consommations de nos moteurs, ces derniers restent des gouffres à carburant comparative- ment à leurs équivalents automobiles actuels. Quel avenir? Va-t-on continuer dans cette voie? Heureusement non. Lyco- ming et Continental sont en train de se livrer une bataille ho- mérique sur le marché des constructeurs d’avions encore en activité. Lycoming a conçu et certi f ié une gamme de moteurs entièrement gérés par l’électronique, nommée IE2. Cette gamme ressemble étrangement à ce qui était offert par Continental avec les IOF-240, IOF-550 et IOF-360. Les bases technologiques sont quasiment identiques et les ré- sultats comparables. Le Tecnam Traveller en est équipé (avion de transport régional de 11 places). Pour le reste, il n’y a que des constructeurs amateurs qui ont tenté l’aventure. Pourtant les résultats sont là. La consommation est en baisse sensible, la charge de travail du pilote est largement diminuée et la f ia- bilité est accrue. Mais, pour l’instant, Lycoming n’annonce pas d’autres moteurs ainsi équipés… Il faut dire que ces moteurs entièrement intégrés sous le contrôle d’un FADEC ne peuvent être installés que sur des ap- pareils neufs…Mais d’autres solutions se dessinent à l’horizon. Elles peinent cependant à sortir des laboratoires des construc- teurs, plus freinées par les incertitudes économiques que par la dif f iculté de les mettre au point. Sauf, bien sûr, pour les mo- teurs diesel qui, eux, utilisent les dernières technologies dis- ponibles. Remplacer ses magnétos? Plusieurs sociétés ont proposé des appareils propres à rem- placer les magnétos de nos avions. Mais aucune d’entre elles n’a réellement rencontré de succès commercial en dehors du marché des avions de construction amateur. Jusqu’au salon d’Oshkosh, l’année dernière, où Lycoming avait entamé le re- trait des magnétos en s’associant à la société Sure f ly. Retirez l’une de vos magnétos et installez un Lycoming EIS (Electronic Ignition System ou système d’allumage électronique). Cela présente plusieurs avantages : plus de système d’allumage analogique. L’électronique contrôle tout, même si le couplage avec le moteur reste identique à celui des magnétos (entraî- nement direct par engrenage). L’intelligence embarquée per- met de contrôler précisément le moment où l’étincelle va être créée, mais pas seulement! La magnéto restante sert de back-up dans le cas improbable d’une panne de l’EIS. L’avan- tage réside dans l’absence de maintenance programmée (plus de révisions à 500 heures ou d’inspections toutes les 100 heures), ce qui génère des économies substantielles. Le poids est réduit grâce à l’utilisation de circuits électroniques au lieu de systèmes mécaniques. Et il n’y a quasiment plus de pièces en mouvement. TECHNIQUE Par Emmanuel Davidson | Photos : motoristes et équipementiers Nos moteurs, ces dinosaures! (2 e partie) Ci-dessus : les carburateurs, même s’ils fonctionnent très bien, sont des antiquités que même les tondeuses à gazon modernes ont abandonnées. Les injections électroniques, associées à un allumage également électronique, remplissent tellement mieux leur mission! Remarquez tous les fils de freinage destinés à empêcher tout dérèglement du carburateur ou la perte de pièces en vol! Sérieusement? Ci-dessus : le Continental CD-300 qui équipe le DA50. Avec 300 ch, une consommation ridicule pour cette puissance et l’utilisation du carburant le plus répandu dans le monde (et le moins cher), ces motorisations et leurs versions moins puissantes représentent l’avenir pour les constructeurs d’avions.