V27N6

cabrage est faible ; l’entière manœuvrabilité subsiste. Pous- sons davantage alors ! Vitesse maxi, décrochages, etc. Avec l’aval de Marc, je vais maintenant amener ce nouveau FK9 à la Vne (en réalité, à moitié nouveau car un prototype fut pré- senté au Salon de Blois en 2019. La production ne démarra qu’en 2021. Entre la crise du Covid et la guerre en Ukraine, la commercialisation prit du temps). Au-dessus d’une vaste plaine, sans personne alentour, avec suf f isamment d’eau sous la quille , Rotax réduit à 4500 tr/min, je pousse le volant en avant. Pente : > 10 deg. L’appareil prend rapidement de la vi- tesse. En quelques secondes, voilà la ligne rouge franchie (230 km/h – 124 kias). Point de flutter ni de durcissement ex- cessif des commandes, relevés lors des 3 essais successifs. La récupération se fait en douceur. R.A.S. De retour à notre alti- tude travail, j’entame une séquence de décrochages. En lisse, moteur au ralenti et volant tiré à fond, 71TG ne vole plus mais ne décroche pas véritablement. Après un léger bu ff eting , à 85 km/h (46 kias), il s’enfonce à raison de 600 pi/min (3 m/sec). En poussant sur la profondeur puis en ranimant les chevaux, tout rentre prestement dans l’ordre. Maintenant, vo- lets braqués à fond, manette des gaz à zéro et nez bien pointé dans le bleu du ciel, l’aérodyne européen salue franchement avec un penchant pour partir sur l’aile gauche. En corrigeant au palonnier et en relâchant le volant, l’ensemble revient illico à la normale. Retour à LFLH Sur le cap retour, il reste des devoirs à faire. Premièrement, 2 virages à plat. Histoire de voir si cet aéronef est vraiment gentil . À la Va , je pèse sur la pédale droite et braque le volant à l’opposé. En même temps, je dois empêcher le nez de s’en- foncer. Sans être forcément risquée, cette manœuvre requiert un minimum de précision et de concentration. Pas question de passer sur le dos… Et ça marche ! L’oiseau, en plastique blanc aux f ins f ilets colorés, tourne en cadence : une sorte de taux 1 sur un axe vertical. Je relâche la pression sur les com- mandes puis pars dans l’autre sens. Aucune tendance vicieuse. Marc apprécie. Moi itou. À quelques encablures de la Saône – une large rivière af f luente du Rhône – nous nous maintenons présentement à 2500 pi-mer (762 m). Pourquoi ne pas en pro- f iter pour planer un peu ? Meilleure vitesse pour ce faire : 110 km/h (59 kias). Tout réduit, je m’apprête à descendre comme sur un rail lorsque Marc me propose de couper carré- ment le moteur. Aussitôt dit, aussitôt fait ! Nous voilà goéland . Hélice en croix, selon la formule, 71TG glisse dans l’éther. Taux de chute : 400 pi/min (2 m/sec). Pente : 9 deg. Niveau sonore : digne d’un Blanik ! N’ayant pas l’intention de nous vacher , je ressuscite le quatre-cylindres. Aucun rechignement. Voilà que se pro f ile à l’horizon la ville plus que millénaire de Chalon-sur- Saône. Le terrain, aux pistes parallèles en dur et gazonnée, ap- paraît déjà. Nous prendrons de nouveau la 17 . Deux posés-décollés et un arrêt-décollé ne demandent pas grand ef- fort de pilotage. Seule la manette des freins, jouxtant celle des gaz, n’est pas très pratique pour réaliser un décollage court (pleine puissance, freins serrés). Selon moi, une option toe brakes serait la bienvenue. Peut-être sur un futur Mark VII ? En conclusion Avec ses airs de Tecnam P92 Echo Mk II, de Cessna 162 Sky- catcher ou encore de Pipistrel Alpha Trainer, le FK9 Mark VI adhère à la mouvance actuelle. Son look autant que ses per- formances m’ont vraiment enthousiasmé. De l’avis de tous, celui-ci est résolument plus abouti que les précédentes ver- sions. Ainsi, cet ultraléger se veut attractif, performant, sécu- ritaire et abordable f inancièrement. Sans conteste, il aurait sa place sur le marché canadien. Avis aux intéressés ! Q NOVEMBRE / DÉCEMBRE 2023 11 ESSAI EN VOL Hyper-pratique : une porte cargo amovible !