V27N5

SEPTEMBRE / OCTOBRE 2023 9 ESSAI EN VOL amphibie C ‐ GDLO est tracté par une MT-Propeller à 5 pales. Ultrasilencieuse – idéale pour une bonne entente avec les ri- verains – cette hélice en composites intègre un Pitch ‐ Latch . Ce système positionnant les pales au neutre permet notamment, sur un hydravion, une mise en route du moteur sans avancer sur l’eau. En prime, son faible diamètre – comparativement à une bipale Hamilton-Standard montée sur DHC-2 Beaver, par exemple – minimise le contact éventuel avec l’élément liquide ; diminue les risques de heurts divers ; réduit les vibrations har- moniques ; rugit moins fort. Et quel look ! On retrouve cette MTV-27 sur Air Tractor, Cessna, Daher, Pilatus ou Twin Com- mander. Cette option à quelque 50 000 $ US est livrée avec un certi f icat de type supplémentaire. Pour info, l’hélicier alle- mand détient plus de 220 STC. Des flotteurs amphibies en composites Fondée en 1986, la compagnie Aerocet dispose d’une gamme étendue. Critiquée, voire boudée au début, cette marque pro- pose exclusivement du matériel tout composites . Ses f lotteurs sont solides, étanches et performants. Grosso modo, leur poids équivaut à celui de la concurrence en métal. Ils ne pâtissent pratiquement d’aucune corrosion constitutionnelle. Toutefois, cet équipement réclamera un contrôle périodique des coro- laires : montants, raidisseurs, supports, safrans, câbles, pou- lies, pro f ils et autre accastillage, étant métalliques. Outre la réparation d’éventuelles f issures – résultant de dommages ignorés ou non – toute intervention structurelle se révélera davantage complexe que sur des modèles métalliques. Dans bien des cas, seul un atelier agréé par la marque pourra gérer une avarie. Dif f icile alors de se dépanner avec les moyens du bord en région inhospitalière ! Une paire d’Aerocet amphi- bies 6650 chausse C ‐ GDLO. Ces f lotteurs, majoritairement bâtis en f ibre de carbone, sont spécialement conçus pour le Kodiak 100. Poids – hors option(s) : 1204 lb (546 kg). Des roues jumelées constituent le train principal. Des amortisseurs oléopneumatiques réglables assurent une prise de contact en souplesse sur piste. Même en cas d’atterrissage dur ! Les dou- bles freins à disques répondent parfaitement. À l’avant, les roues sont libres ( free castering ). La suspension se fait via chaque lame en composites sans entretien. Cet ensemble, AV + AR rétractables, fonctionne par pompe hydraulique, com- mandée électroniquement ou – en cas de secours – manuelle- ment. Sur l’eau, 2 gouvernails marins ou safrans, actionnés par câbles, concourent à une navigation précise. Vraiment aboutis, ces 6650 ! Prise en main sur la rivière Saint ‐ Maurice Amarré au quai, face aux bâtiments d’Hydravion Aventure, C ‐ GDLO est prêt pour un nouvel essor. En effet, les rotations s’enchaînent en cet après-midi ensoleillé. Les touristes af- f luent – justi f iant ainsi l’investissement de ce Kodiak 100, im- porté d’Allemagne, et de celui qui suivra sous peu, acheté chez Aviation Unlimited (Ontario). Une opération d’envergure, ren- due en partie possible par le subventionnement du ministère du Tourisme du Québec, de l’implication d’Investissement Québec et des Caisses Desjardins (partenaire de l’entreprise depuis sa création en 2002). Une fois n’est pas coutume pour un essai, nous serons cinq à bord : Alain Priem et moi à l’avant ; Pierre Harvey et Fabrice Bedu assis juste derrière ; et Daniel, mon f ils, au troisième rang. En tout, nous accusons 859 lb (390 kg). Ajoutons 700 lb (318 kg) de kérosène, point de cargo au poids à vide de l’appareil (5034 lb – 2283 kg), et cela donne 6593 lb (2991 kg). La masse maximale sur f lotteurs étant portée à 7255 lb (3291 kg), il y a encore de la marge (l’équivalent de 4 adultes ou 662 lb (300 kg) de fret + carbu- rant, par exemple. Question centrage, nous sommes dans l’en- veloppe. Le P.O.H. du Kodiak contenant 630 pages (hors annexes MT-Propeller + Aerocet), je ne m’étendrai pas sur la description des systèmes et la procédure de mise en route. Précisons seulement qu’après avoir actionné le Starter puis Ignition On , et lorsque obtenu 14% Ng , on peut avancer le Fuel Condition Lever jusqu’à la position Low Idle . Tout en véri f iant la montée en température (1090 ºC maxi) et en l’absence d’alarme, on laisse augmenter le régime jusqu’à 52 %. Alors seulement, on coupe le démarreur et l’allumage. La manette (bleue) de l’hélice demeure sur MAX RPM . Quant à la manette de puissance ou Power Lever, elle est initialement positionnée : tout début de Reverse , mais pas en Béta . Dans cette position, les pales restent « au neutre » et l’hydravion n’avance pas. Dès que la turbine prend des tours (> 52 %), on avance la manette de puissance au ralenti. Contrairement aux procédures conventionnelles, le Pitch Latch hâte le démarrage, car il évite un passage en drapeau ( Feather ) à l’arrêt (rotation minimisée des pales). De plus, cela élimine nombre de vibrations consé- cutives au renversement des pales durant le lancement. Les véri f ications d’usage complétées, je m’éloigne du ponton. D’emblée, je constate l’ef f icacité des gouvernails marins. Vo- lant en arrière, je remonte tranquillement la rivière pour aller me positionner au centre puis dans le sens du courant. Aucun tra f ic f luvial en vue ni de bois f lottant. Pendant que je manœu- vre, Alain voit aux checks avant décollage. R.A.S. Les volets des- cendus de 20 deg, le compensateur de profondeur ajusté, les safrans remontés, la manette d’hélice sur MAX RPM (elle y res- tera pendant toutes les phases du vol) et le Fuel Condition Lever maintenant sur High Idle , j’avance progressivement la manette de puissance. Le son en f le ; la traction s’établit ; le cabré s’accentue. Le Kodiak 100 accélère fort. Quelques se- condes suf f isent pour monter sur le redan. Le volant désor- mais presque au neutre, nous f ilons à 55 kias (102 km/h). Gracieux passage, au ras des flots, devant les installations d’Hydravion Aventure.