V27N5

SEPTEMBRE / OCTOBRE 2023 10 ESSAI EN VOL Rotation. Les Aerocet déjaugent. L’oiseau marin prend son envol. Dans l’axe, cap au sud, nous montons comme sur un rail. À 70 kias (130 km/h), je supprime un cran de volets. Puis, à 90 kias (167 km/h), c’est au tour du second et dernier. La voi- lure rendue lisse, je compense la gouverne de profondeur pour établir C-GDLO à la Vy, soit 97 kias (180 km/h). Compte tenu de la densité de l’air – chaud et humide avec une pression at- mosphérique en baisse (29,86 Hg) – et de notre altitude de dé- part (115 pi – 35 m), le monoturbopropulsé grimpe à raison de 950 pi/min (4,8 m/sec). En croisière au ‐ dessus de la Mauricie Arrivés à 3000 pi (914 m), nous changeons de cap successive- ment. Cela me permet d’apprécier la maniabilité de l’aéronef, mais aussi de compiler les mesures de vitesse sur différents legs . Bien qu’un peu lourd aux commandes, spécialement en virages – à cause des f lotteurs amphibies, ce Kodiak se pilote avec précision et en toute sécurité. Point de lacet inverse et passages gauche/droite et droite/gauche en 5 secondes. En moyenne, la vitesse de croisière tourne autour de 140 kias (259 km/h). En poussant la machine – Torque : 1840 pi-lb / Np : 1970 tr/min Ng : 99,5 % – la vitesse indiquée augmente à 149 kias (276 km/h), soit une Vp de 159 kts (294 km/h). Un rapide calcul indiquera la puissance développée, soit : couple x tr/min : 5252 = 690 shp. Question consommation, la moto- risation avale 427 lb/h (71 gal/h – 269 l/h). En réduisant la cadence et en montant, on pourrait quasiment diviser par 2 la dépense en JET-A, et ce, tout en conservant une vitesse vraie acceptable (TAS : ± 135 kts ou 250 km/h). En f in, le niveau so- nore en cabine est feutré. PT6 et MT-Propeller se veulent plu- tôt discrets. Quel bien-être pour les pax ! Idem pour la qualité des sièges, l’espace en cabine (même dans cette version haute densité) et la taille des hublots. Outre le confort, chacun se sent en sécurité à bord. Pilotes inclus. Touch & go à CYRQ L’essai du gros amphibie se poursuit avec une approche VFR , à Trois-Rivières. La 23 étant en service, je coupe les axes – car en provenance du nord – pour intégrer une mi-vent arrière main gauche. La puissance minorée vient le temps de sortir le train et un cran de volets. Si le braquage des hypersustenta- teurs est rapide, la transition des 6 roues requiert plus de pa- tience. Comme originellement, le Kodiak est doté d’un train f ixe ; aucune manette n’est implantée au tableau de bord. C’est en arrière de la console centrale que se situe ladite commande. Celle-ci jouxte le levier des gouvernails marins. Pas pratique, mais l’on s’y habitue ! En contrepartie, un cadran à témoins lumineux – judicieusement placé sous le MFD – indique ex- pressément la position desdits atterrisseurs. Déjà, je vire en f inale. Annonce radio. L’avion se place aisément dans l’axe. Pleins volets. GUMPA check . Vitesse : 79 kias (146 km/h), puis 75 kias (139 km/h) en courte . Grâce au PAPI, on ne dépasse que de très peu le peigne. À cause du gabarit, il faut penser à arrondir haut, mais pas trop cabré. Les roues arrière ef f leurent la piste, puis celles de devant prennent contact. Je laisse rouler quelques secondes avant de ranimer poliment la turbine et son hélice. Simultanément, le braquage des volets est ramené à 20 deg. Accélération. Point de shimmy. Rotation et montée initiale s’enchaînent alors, comme les notes d’une sarabande. Train et volets UP. Bye CYRQ ! Encore et toujours des exercices ! Sur le retour vers CHA2 , j’enchaîne avec plusieurs tests. En premier, une évaluation de la stabilité longitudinale. À la Va , je tire gentiment sur le volant a f in d’imprimer 10 deg de ca- brage sur l’horizon du PFD. Puis je relâche. Pieds hors du pa- lonnier et mains sur les cuisses, je laisse f iler C ‐ GDLO . Une Glass cockpit intégrant une suite Garmin G1000 à 3 écrans. Configuration haute densité, mais espace et confort garantis !