V27N5

par des câbles électriques. Une fois la tension obtenue, la bou- gie crée l’étincelle, utilisant le principe de l’arc électrique. C’est donc la rotation des magnétos qui va déterminer le mo- ment où l’étincelle se produit. Si les deux magnétos ne sont pas absolument synchrones, les étincelles ne se produisent pas au même moment, la dernière à se produire ne sert donc à rien, le mélange ayant déjà été allumé. Mais cet allumage doit se produire à un moment bien particulier. Juste au moment où le piston a comprimé le mélange de manière idéale, au mo- ment où celui-ci atteint une position ultra-précise. Imaginez un instant que l’explosion dans le cylindre se passe trop tôt, c’est-à-dire au moment où le piston est encore en mouvement vers la tête du cylindre. La force de l’explosion va s’opposer au mouvement du piston. Ce sont alors les bielles qui vont souf- frir atrocement, avant d’immanquablement se tordre ou cas- s N e o r u . s sommes donc en face d’un système mécanique qui doit respecter des tolérances de fonctionnement très faibles. Il est, dès lors, beaucoup plus facile de comprendre pourquoi le fonc- tionnement des magnétos, leur santé et leur entretien sont ab- solument primordiaux. Une magnéto se règle pour que l’étincelle se produise au bon moment et ce réglage doit être véri f ié régulièrement pour ne pas endommager les moteurs. La moindre fatigue d’un pignon anodin peut entraîner la dé- rive du « timing » qui peut conduire à la casse d’un cylindre et à l’arrêt du moteur en vol ou une perte de puissance. L’injection et les carburateurs Nos avions évoluent en trois dimensions. Et nous rencontrons les mêmes problèmes que les conducteurs de voitures des an- nées soixante-dix (et plus anciennes) lorsqu’ils se rendaient aux sports d’hiver. Au fur et à mesure de la montée à f lanc de montagne, la puissance développée par le moteur diminuait. Dans d’autres cas, le moteur s’arrêtait pour des raisons mys- térieuses, refusant tout service pendant un temps, avant de re- partir comme s’il ne s’était rien passé. Ces véhicules étaient équipés de carburateurs, sans contrôle de la richesse du mé- lange et ne disposaient pas d’un dispositif de réchauffe-carbu- rateur… Les pilotes ont appris à appauvrir le mélange air/essence en altitude et à utiliser la « réchauffe » pour éviter tout problème. Cela nous paraît tout à fait normal et nous faisons f i de tous les progrès réalisés en la matière! SEPTEMBRE / OCTOBRE 2023 19 TECHNIQUE On voit bien ici, les deux bougies installées sur chaque cylindre (au bout des câbles jaunes). Celles du haut sont contrôlées par une magnéto et celles du bas par la seconde. Ainsi, même si une magnéto tombe en panne, l’autre continuera à faire fonctionner le moteur. Remarquez aussi le système d’injection « Constant Flow » qui est installé tout au-dessus du moteur. Il envoie le carburant par les tuyaux métalliques aux injecteurs installés près des bougies du haut. Ci-contre : le dispositif d’injection « Constant Flow ». Les tubes en acier amènent le carburant aux injecteurs qui le vaporisent dans la chambre de combustion des cylindres. Entièrement mécanique, ce type d’injection a été abandonné dans le domaine automobile. Il subsiste pourtant dans tous nos avions considérés comme modernes. Suite dans notre prochaine parution