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SEPTEMBRE / OCTOBRE 2023 18 TECHNIQUE d’aviation f iables utilisant des réducteurs sont maintenant lé- gion. Il suf f it de se référer aux Rotax, Austro Engine et Conti- nental dans leurs séries Diesel ou à toutes les turbines utilisées en aviation… Mais la cylindrée n’est pas la seule donnée choquante dans l’absence de progrès technologiques. Nous avons encore des injections mécaniques et des systèmes d’allumage du Moyen Âge. Absence d’évolutions techniques Comment se fait-il que les progrès techniques, si prompts à se répandre dans d’autres domaines, n’aient pas fait de même en aviation générale? « Nos moteurs sont éprouvés, ils ont fait leurs preuves, on peut leur faire con f iance… » Voilà nombre de ré f lexions que nous entendons régulièrement et qui expli- quent pourquoi les constructeurs de moteurs avion se sont brûlé les ailes au f il des années. En 1996, Continental a certi f ié le premier FADEC pour moteur d’avion léger. Fruit de pro- grammes lancés par la NASA, ce « Full Authorithy Digital En- gine Control » représente tout ce dont nous rêvons aujourd’hui. Il permettait de gérer le moteur à l’aide d’une seule manette (puissance), gérait les démarrages à chaud et à froid, optimi- sait le mélange de carburant automatiquement en fonction de l’altitude et la consommation. Certes, avec l’électronique de cette période, il était un peu encombrant et lourd, mais pas suf f isamment pour le rendre impropre à l’installation (le gain de poids dû au système étant compensé par la réduction de la consommation). Il avait été développé à grands frais (on parle de plusieurs dizaines de millions de dollars d’aujourd’hui) et certi f ié à la demande des avionneurs américains qui certi- f iaient à Continental que cette rupture technologique était la plus importante pour permettre d’augmenter les ventes d’avions. Combien avez-vous vu de ces systèmes sur les avions que vous connaissez? Beechcraft, Cessna et Mooney, une fois le système certi f ié, ont été pris de doutes, craignant les efforts nécessaires à convaincre leurs clients. « C’est génial, c’est exactement ce que l’on voulait, mais on va attendre un tout petit peu avant de le lancer… » Le lancement n’a jamais eu lieu chez ces constructeurs qui continuent à ven- dre carburateurs, injection et magnétos… L’un des premiers, et l’un des seuls, à l’avoir introduit est Philippe Monniot, équi- pant l’un des APM de l’IOF-240, au moins pendant un temps. Ironie du sort, c’est le constructeur qui l’a lâché, l’obligeant à remotoriser et à recerti f ier son avion. C’est donc l’incapacité des utilisateurs à accepter la rupture technologique qui est l’un des plus grands freins à l’adoption de nouvelles avancées. Suivie de très près par les coûts de cer- ti f ication. Les magnétos Souvent citées comme un facteur de sécurité, les magnétos sont encore utilisées en masse dans les moteurs d’avions. Sans elles, ces derniers sont incapables de fonctionner. Ces appa- reils fournissent l’électricité qui permet aux bougies d’allumer le mélange air/essence dans le cylindre. Puisque la redon- dance est essentielle en avion, chaque magnéto est capable de faire tourner le moteur, même si l’autre est en panne. L’allu- mage consiste donc à créer deux étincelles absolument syn- chrones dans le temps dans chaque cylindre (deux étincelles, car il y a deux bougies d’allumage sur chaque cylindre), cha- cune d’entre elles étant provoquée indépendamment par les deux magnétos simultanément. Dès que le démarreur fait tourner le moteur, l’arbre d’accou- plement des magnétos entraîne la rotation de celles-ci, provo- quant la génération d’électricité qui est conduite aux bougies Ci-contre : les magnétos sont d’une ancienne technologie. Sûre, il est vrai, mais qui n’a pas évolué depuis des dizaines d’années. Elles sont souvent négligées par les opérateurs, leur boîtier devenu trop ancien, les rendant fragiles, sans même parler des composants internes qui se dérèglent souvent ou cassent tout simplement. On voit ici la magnéto double qui n’aurait jamais dû voir le jour. Un arbre d’entraînement unique pour deux magnétos indépendantes dans le même boîtier. Une économie pour le constructeur, mais une aberration en matière de sécurité. Le FADEC Continental comporte bien des éléments supplémentaires aux installations habituelles. Remarquez l’engrenage liant le système à l’arbre à cames. Ce qui veut dire que le moteur doit être modifié en vue de l’installation. Une opération impensable puisqu’elle demande l’ouverture du moteur, sauf lors d’une révision générale ou d’une inspection après un choc hélice.