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SEPTEMBRE / OCTOBRE 2023 20 DÉBATS L'ATAC commente les modific a tions a u RPPA John McKenna | Président et chef de la direction, Association du transport aérien du Canada | www.linkedin.com/in/JohnMcKenna-ATAC L 'ATAC dénonce la décisiondu gouvernement d'enchâsser les changements proposés au Règlement sur la protec ‐ tion des passagers aériens (RPPA) dans le projet de loi bud ‐ gétaire le printemps dernier. Un projet de loi distinct aurait permis un véritable débat sur les modifications proposées et d'étudier leurs retombées financières et opérationnelles. Parmi les amendements proposés, l'Of f ice des transports du Canada (OTC) propose de facturer aux transporteurs des frais ad- ministratifs pour la gestion des demandes d'indemnisation sou- mises par les passagers. Transférer le fardeau de la preuve du passager au transporteur est inacceptable et imposera des coûts très élevés à l'industrie. L’OTC af f irme que les demandes frivoles seraient rejetées, mais les transporteurs seront tout demême fac- turés pour les demandes refusées. L’absence d’un ticket modéra- teur ne fera qu'encourager une cascade de demandes non fondées sans conséquence pour les passagers faisant des récla- mations abusives. Cela s’ajoute au fait que les transporteurs desservant les routes régionales se sont vu imposer en décembre dernier de récents changements à la réglementation en matière de gestion de la fa- tigue, ce qui ampli f ie les problèmes causés par la pénurie de pi- lotes et de techniciens d’entretien d’aéronefs. Bon nombre des mesures proposées par ces modi f ications ne sont certainement pas viables ni réalisables pour les transporteurs desservant les routes régionales avec les pénuries actuelles de ressources hu- maines. Modifications à la Loi sur les transports au Canada Des changements sont nécessaires à la Loi sur les transports au Canada pour y inclure une responsabilité partagée entre tous les intervenants du service aux passagers. Cesmodi f ications doivent proposer unmodèle où tous partagent la responsabilité d’un ser- vice sans faille, y compris les passagers, les transporteurs et tous les autres intervenants impliqués dans la livraison du service de transport aérien au Canada ainsi que les aéroports, l'ACSTA, NAV CANADA et les fournisseurs de services au sol. Le défaut fondamental de l'APPR est l'accentmis uniquement sur le ciblage des compagnies aériennes, laissant les autres fournis- seurs de services et d'infrastructures et autres parties prenantes de l'écosystème de l'aviation non redevables en cas de perturba- tions. Augmenter l'indemnisation et la rendre obligatoire, sauf si le transporteur peut prouver le contraire, est injusti f ié et fait de la compagnie aérienne un « agent d'assurance de facto » pour l'ensemble de l'écosystème de l'aviation. Ce n'est certainement pas une solution idéale pour améliorer l'expérience des passa- gers, gérer les coûts du transport ou améliorer la sécurité. Distinction entre les grandes et les petites compagnies aériennes La modi f ication de réservations et les remboursements sont les seules circonstances dans lesquelles l’OTC fait une distinction entre les grands et les petits transporteurs, deuxmillions de pas- sagers étant le facteur de partage entre les deux catégories. La proposition d’amendement au règlement devrait inclure la re- connaissance du fait que la réglementation sur les changements de réservations ne s'applique que lorsque des options viables existent. Les directives de l’OTC ne sont toujours pas claires pour tous les autres aspects des normes de soins et d'assistance tels que les communications, l'hébergement, la nourriture, les services Internet, l'effet domino des retards, etc. La réglementation sup- pose que chaque aéroport aura toujours accès aux normes de soins pertinents à n'importe quel moment. Ce n'est clairement pas le cas, en particulier dans les stations nordiques et éloignées où les services et l'hébergement sont limités ou inexistants, et les communications peuvent être affectées par un événement mé- téorologique important. Le règlement ne traite pas du fait qu'une assistance ne peut être offerte que si elle est disponible ou acces- sible. On ne peut exiger des compagnies aériennes qu'elles four- nissent des normes de traitement lorsque la disponibilité de l'assistance n'existe pas ou n'est pas réalisable en raison de cir- constances indépendantes de leur volonté. Le projet de règlement suggère que lorsque des perturbations sont causées par des cir- constances exceptionnelles, les compagnies aériennes sont te- nues de fournir une assistance pendant une certaine période sans toutefois la déterminer. L'industrie recommande qu'une limite soit dé f inie pour les services selon les critères des circonstances exceptionnelles. E ff et négati f sur le transport aérien au Canada Les recommandations de l'OTC et les règlements proposés auront un impact négatif très important sur le transport aérien au Canada, en particulier dans les collectivités nordiques et éloi- gnées qui dépendent de ce service essentiel. L'augmentation des charges administratives et des coûts pour les compagnies aé- riennes se traduira par des tarifs plus élevés pour les passagers, moins de services et un marché moins concurrentiel. L'ATAC de- mande à l'OTC de travailler avec l'industrie du transport aérien a f in de prendre le temps nécessaire pour élaborer des règlements équitables, fondés sur des faits et axés sur l'amélioration réelle de l'expérience du voyageur, tout en ayant la sécurité commemo- tivateur principal. La réglementation doit tenir compte de toute augmentation signi f icative des coûts et le fardeau imposé sur les ressources qui pourraient avoir un impact négatif sur les passa- gers et la viabilité de l'industrie du transport aérien au Canada. Q