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JUILLET / AOÛT 2023 9 ESSAI EN VOL décollages sur un trente sous , au vol lent et aux atterros s’apparentant à du surplace ! Les becs spéciaux de bord d’attaque, le calage de l’hélice tripale et autres réglages de l’empennage facilitent ces manœuvres à très basse vitesse. Le train tubulaire, à amortisseurs hydrauliques et monté de grandes roues à pneus cross, favorise les prises de contact sur terrain accidenté – ce qui n’est pas le cas ici, sur la longue et unique piste gazonnée. Comme avec le Super Guépard Club, je m’amuse à taxier sur 2 roues – nez cabré, en dosant la puissance. Même en zigzaguant légèrement, l’un comme l’au- tre des deux engins se veut franc et précis. Bien sûr, sur la version TT, un chouïa de gaz additionnel suf f it pour nous af- franchir de quelques pieds et, pour un temps voulu, de la terre ferme. Le retour sur l’herbe se gère en apaisant le Rotax ; en relaxant au manche ; en jouant du palonnier. Basique. Et même si j’ai l’impression de dominer illico le petit aéronef, je m’aperçois vite que Jean-Daniel peut faire encore mieux. Beaucoup mieux. Trente ans d’expérience, ça paraît, Monsieur ! La fiche d’essai détaillée et commentée Mardi matin. Après une visite intégrale – et sans cachoterie – de l’usine, me voici de retour sur l’aérodrome de Villefranche-de-Rouergue. Cette fois-ci, je vais m’envoler avec Sébastien. Moins expérimenté que Jean-Daniel (de toute façon, impossible à égaler), il connaît néanmoins vitesses et procédures sur le bout des doigts. Et de surcroît, toute la partie mécanique (construction, motorisation et instrumentation). Dans un premier temps, je m’assois à gauche. Je changerai de place durant la seconde moitié du vol. Rétrospectivement, je dois avouer ne pas avoir trouvé grand dé f i à piloter à droite. Question d’habitude ! Précisons que les Super Guépard, hormis le levier de freins (ancré sur le manche gauche), sont tous livrés en double commande de série. Chacun d’eux peut même être équipé d’un malonnier – une option qui combine manche et palonnier – permettant aux personnes paraplégiques de piloter sans assistance humaine. Code aéroport : LFCV Altitude : 1104 pi (336 m) Calage altimétrique. : 1016 hPa (30,00 po Hg) Température : 24 ºC Vent : calme Pla f ond : 12 000 pi épars (3658 m) Piste : 31 Longueur : 3379 pi (1030 m) Obstacles : nul Situé sur un plateau bien dégagé, l’aérodrome est cerné de collines au nord. Compte tenu des conditions, l’altitude ‐ de sité est de 2309 pi (704 m). Selon ce calcul, les performances au décollage se trouveront dégradées. Masse à vide : 668 lb (303 kg) Carburant embarqué : 5,28 gal (20 l) – 31,6 lb (14,33 kg) Poids pilote + pax : 399 lb (181 kg) Poids cargo : 0 Masse du jour : 1098,7 lb (498,33 kg) Masse maxi : 1157 lb (525 kg) Centrage : OK Quelque 58 lb (27 kg) pourraient encore être embarquées. Cela se traduirait éventuellement par du cargo dans le f ilet situé derrière les sièges ou 9,6 gal (36 l) d’essence SP98 ou 100 LL dans les réservoirs. Taxiage : précis Braquage : serré Freinage : ef f icient Après la mise en route du Rotax 912 ULS, je laisse chauffer la mécanique avant de taxier. Seul le tarmac devant les ha gars et le restaurant Le Saint ‐ Ex (à plébisciter) est asphalté. Le reste n’est qu’un immense tapis vert. Il faut donc donner un peu du moteur pour que la tripale E ‐ Props Durandal nous tracte Rotax 912UL ou 80 chevaux affirmés, consommation raisonnable et fiabilité reconnue. De chaque côté de l’appareil, le hublot arrière s’ouvre en compas. Cela permet d’accéder au mini-espace cargo. Tripale E-Props Durandal en carbone blindée titane + cône en carbone, de série.