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• Volume 37 Numéro 2 39 lait devant moi. J’ai jeté un coup d’œil à gauche et je pouvais voir clairement l’aéroport d’Hamilton. C’était juste en dehors de l’arc nord de la zone de contrôle d’Hamilton. Lorsque j’ai tourné la tête et regardé de nouveau devant moi, je venais de traverser un nuage. J’ai regardé en bas en m’at- tendant à voir encore des parcelles de terre, car je pensais qu’il ne s’agissait que de très petits nuages intermittents. Après tout, 30 secondes plus tôt, alors que je volais à 1 900 pi, je me trouvais bien au-dessous de cette couche nuageuse dense que j’avais vue devant moi. Je n’ai pas revu le sol et je me suis rendu compte que je n’avais traversé qu’un petit nuage. En regardant à gauche, j’ai aperçu, d’un coup, tous les nuages continus, qui m’empêchaient de voir l’aéroport d’Hamilton. J’ai réalisé que j’étais entouré de nuages. Le ciel dégagé, derrière moi, avait également disparu. Je me trouvais dans de vraies conditions IMC! Il m’a fallu entre 10 et 15 secondes pour réaliser, et admettre que je volais dans de véritables conditions IMC. La première chose qui m’est venue à l’esprit était ce qu’on m’avait répété tant de fois lors de ma formation au pilotage et ce que j’avais entendu et lu à propos de cette situation dangereuse. « Bon », me suis-je dit, « Appliquons les principes que l’instructeur m’a enseignés pour sortir d’une pareille situation » : PILOTER, NA- VIGUER, COMMUNIQUER, dans cet ordre. La première chose à faire consiste à suivre les instruments et à ne pas se f ier à ses impressions ou son instinct. Il faut revenir à l’horizontale : tiens, comme par hasard, l’horizon arti f iciel indiquait une inclinaison de 30°! L’indicateur d’inclinaison a con f irmé le virage, et le variomètre indiquait une légère des- cente à ce moment précis, ce qui signi f ie que le nez de mon ap- pareil pointait légèrement vers le sol — les conditions idéales pour amorcer un piqué en spirale! J’ai de nouveau contrôlé mon indicateur d’assiette et j’ai vu que la petite bille rouge se trouvait également légèrement au-dessous de l’axe central. L’af f iche « Il vous reste 178 secondes à vivre » m’est venue à l’esprit. Mon Dieu! Ils ont vu juste jusqu’à présent! Il faut de 10 à 15 secondes avant que votre cerveau réalise que vous vous trouvez en pleines conditions IMC. Pendant ce laps de temps, vous ne prêtez pas beaucoup attention à votre assiette et vous laissez l’avion adopter une inclinaison qui n’est pas souhaitable. Là encore, les conseils de mon instructeur m’ont traversé l’es- prit : « Votre cerveau vous dira que vous volez en palier à ce moment-là. » Et cela se passe vraiment comme ça. Je le con f irme. J’ai immédiatement corrigé l’inclinaison et mis l’avion en pa- lier, en véri f iant attentivement si l’horizon arti f iciel revenait à niveau, le petit point rouge parfaitement aligné sur le petit axe blanc. En même temps, j’ai jeté un coup d’œil à l’indicateur de virage, qui était lui aussi à niveau, et, avec mes pieds sur les palonniers, je me suis assuré que la bille restait centrée. Le va- riomètre indiquait « 0 » (vol en palier sans tendance à descen- dre ni à monter). L’altimètre af f ichait maintenant 1 800 pi. Jusque-là, tout allait bien. Je me trouvais de nouveau en vol en palier contrôlé, mais toujours dans les nuages. Un coup d’œil à l’extérieur con f irmait cet état de fait. Immédiatement, mes yeux balayaient de nouveau les instruments pour m’assurer que je maintenais le vol en palier. Je n’avais aucune envie de me retrouver piégé dans une autre situation décrite dans « Il vous reste 178 secondes à vivre ». Durant tout ce temps, mon petit GPS f iable monté sur le manche m’a permis de conserver une conscience de la situa- tion optimale et d’avoir un « aperçudu sol à travers les nuages ». Je crois que cela m’a conforté dans l’idée que je faisais ce qu’il fallait au bon moment, si je puis dire. C’est ainsi que j’ai traité le volet « PILOTER » des procédures. Comme je me sentais un peu plus en sécurité à ce stade, j’ai contacté la tour d’Hamilton et ai demandé au contrôleur s’il voyait le front météorologique qui se déplaçait le long de l’axe Brantford/Kitchener. Il a répondu voir uniquement les préci- pitations actuelles (mais aucun nuage) et a ajouté que le temps que je rejoigne Brantford, la pluie se serait déplacée vers le nord, et que je devrais me trouver derrière le front si j’amor- çais un virage vers le nord en direction de Kitchener. Je ne lui ai pas dit que j’étais déjà dans en pleines conditions IMC; j’étais trop gêné pour admettre que je n’avais pas géré la si- tuation au mieux jusqu’à présent. J’ai décidé que j’en avais assez des nuages de basse altitude qui m’entouraient et je ne souhaitais pas prendre d’autres risques. J’ai donc dit à la tour d’Hamilton que j’allais faire demi-tour et retourner en direc- tion de Toronto, où la météo était meilleure. Je venais d’exé- cuter le volet « COMMUNIQUER » des procédures. Je savais qu’il y avait plusieurs grandes tours dans le secteur où j’évoluais. Aussi, avant de faire demi-tour, j’ai décidé de monter jusqu’à une altitude plus sûre de 2 400 pi. Mon unique préoccupation était les conditions de givrage possibles dans les nuages. J’ai contrôlé ma sonde thermométrique, qui dépas- sait à la gauche de mon pare-brise avant — aucun givrage. J’ai également véri f ié mon « système d’avertissement de condi- tions de givrage » sur l’aile gauche (quatre bandes de ruban électrique noir enroulées autour du bord d’attaque blanc, au milieu de l’aile gauche) — aucun givrage non plus. J’ai alors amorcé une montée en douceur jusqu’à 2 400 pi avant d’entamer un virage à 180° pour revenir d’où je venais et où le ciel était clair et dégagé. Capture d’image de l’itinéraire parcouru (ligne rouge)