V27N2

MARS / AVRIL 2023 12 peau de lamantins. Ces dociles mammifères marins pullulent par ici. Il paraît que les requins aussi… À la Vy, soit 58 kias (107 km/h), N584BA prend un bon 700 pi/min (3,6 m/sec). Comme la planche de bord de l’A5 n’incorpore pas de vario- mètre, je dois relever l’info sur le G·X Touch™. Cette opération requiert un changement de page lorsque la moving map oc- cupe l’écran. Mieux vaut avoir une bonne vue pour lire l’info de biais ! Idem pour les relevés de vitesse vraie/sol et autres données spéci f iques. Arrivé à 1000 pi (305 m), on passe en pa- lier. Sur les recommandations d’Andy, je maintiens plein pot sur le cap 160. L’aéronef accélère jusqu’à 91 kias (169 km/h indiqués), soit une vitesse vraie calculée à 93 kts (172 km/h). Dû au vent de face (14 kts – 26 km/h), la ground speed tombe à 82 kts (152 km/h). Puisque les résultats correspondent à ceux publiés par l’avionneur, pas la peine de faire un essai sur le cap inverse. À la place, voyons plutôt les performances en croisière économique ! Le tachymètre réduit à 4000 tr/min, je cabre un peu tout en maintenant l’aiguille de l’indicateur Angle Of Attack sur la ligne blanche (dans l’arc vert). Cet avion se pi- lote ainsi. Les instructeurs d’Icon Aircraft enseignent à leurs stagiaires de surveiller l’angle d’attaque au lieu de concentrer leur attention sur la vitesse. Et ça marche ! En fait, les 2 fonc- tions se recoupent. Conséquemment, notre allure est tombée à 60 kias (111 km/h indiqués), soit une T.A.S. de 66 kts (122 km/h). N’ayant pas de débitmètre ou fuel f low gage , im- possible de savoir la consommation de l’A5. Toutefois, par ex- trapolation, je l’estime en moyenne à 4,5 gal/h (17 l/h). Vol lent et moins encore… Pendant que je compile mes notes, Andy con f igure N584BA en vol lent. Sans volets et à bas régime, la bande déroulante du G3X Touch™ et l’aiguille de l’anémomètre analogique s’affa- lent. Avec un angle de 10 degrés en positif ( A.O.A. dans l’arc jaune), on croise à 50 kias (93 km/h indiqués). Le monomo- teur demeure parfaitement manœuvrable. En reprenant les commandes, j’exécute de gentils virages (5 deg d’inclinaison). Aucune tendance à partir sur l’aile. En forçant la dose – Rotax au ralenti et manche en arrière –, la barque volante commence à vibrer ( A.O.A. à fond dans le rouge), puis décroche à 45 kias (83 km/h indiqués). En déployant complètement les hyper- sustentateurs à simple fente (30 deg), le décrochage survient à 39 kias (72 km/h indiqués). Sans jamais réellement piquer du nez, l’A5 descend en parachutage (± 1000 pi/min (5,1 m/sec). Et en montée, sans volets, à pleine puissance ? L’appareil super cabré, à 45 kias (83 km/h indiqués), la cellule hoquetant ( buffeting ), l’aiguille de l’ A.O.A . à son pire, manche en arrière toute, les pieds hors du palonnier (histoire de voir !), la machine ne bascule pas. Mieux, celle-ci monte (20 pi/min – 0,1 m/sec)… en décrochant ! Au troisième essai, je prends même le temps de réaliser une courte vidéo avec mon iPhone. Stupé f iant. De retour en palier, je veux pousser encore cet avion anti vrille . En croisant les commandes, je réa- lise des virages à plat sans pour autant sentir un quelconque dépassement des limites. Puis loin et avant d’aller nous poser sur l’eau, j’expérimente les virages à grande inclinaison. Le passage gauche/droite et vice versa, à 45 degrés, se gère en 4 sec. Ce qui fait 22,5 deg/sec. Pas mal pour un amphibie ! Et sans lacet inverse : merci les ailerons différentiels. Niveau sta- bilité longitudinale, l’A5 récupère son assiette rectiligne après seulement 3 oscillations. Correct. Quant aux brusques cou- pures de régime (genre panne moteur subite) : aucun couple cabreur relevé, typique aux pushers classiques. Au contraire, nous basculons gentiment en avant. Bien que je n’aie pas choisi de l’activer, le panneau de commandes du pilote auto- matique GMC 507 inclut la fonction LVL permettant la récupé- ration de l’assiette de vol – en cas de perte de contrôle. Un plus, devenu quasiment un standard, sur nombre d’aéronefs high- tech contemporains. Cette option correspond à la philosophie de ce que je nommerai le « tout sécuritaire » voulu par le constructeur. Dans ce registre, on retiendra la détermination du bureau d’étude de rendre l’A5 réfractaire aux vrilles ; d’em- pêcher son aile de toucher l’eau en virant sur le redan ou même à basse vitesse ; de compter sur un parachute balis- ESSAI EN VOL Amerrissage dans la baie d’Hillsborough. En vol, le long du littoral occidental.