V27N1

JANVIER / FÉVRIER 2023 11 ESSAI EN VOL J’ai donc pris place à bord du SF50, en compagnie du repré- sentant de Cirrus, assis à ma droite, ainsi que deux passagers à l’arrière. Après avoir déposé un plan de vol IFR vers l’aéro- port de Sherbrooke, Cliff Allen m’a fait une présentation des fonctionnalités du G3000, notamment des fonctions du PFD et du MFD. Comme je suis surtout familier sur mon SR22 avec l’avionique d’Avidyne, j’ai constaté qu’il me faudrait quand même un certain temps pour devenir bien à l’aise avec cet équipement de Garmin. Après avoir enfoncé les boutons des deux batteries, le PFD s’est mis en mode véri f ication. La mise en marche du moteur est des plus simples, notamment pour quelqu’un qui n’a ja- mais piloté un appareil à réaction. À gauche du tableau de bord, devant la manette de commande, se trouve un bouton sélecteur ainsi qu’un bouton à pression. Donc, pour le démar- rage, étonnamment, il suf f it de tourner le bouton sélecteur sur la fonction RUN, de con f irmer que la pompe à essence est ainsi activée et, par la suite, d’appuyer sur le bouton START, et le tour est joué! C’est une procédure incroyablement simple. Je vous fais grâce des véri f ications avant départ sur les diffé- rentes pages à sélectionner sur le MFD, mais pour l’essentiel, l’appareil se diagnostique lui-même, effectue son propre calcul de masse et centrage et, en 5 à 10 minutes, nous étions prêts à taxier vers la piste 06. Sur les directives de Cliff, je poussai la puissance à 9%, histoire de vaincre l’inertie, pour ensuite la ramener à 3 % pour circu- ler. Comme mentionné précédemment, la direction est assurée par freinage différentiel et la manoeuvre s’exécute sans dif f i- culté. Une précaution toutefois : il est bien important d’aligner l’avion bien au centre de la piste lors de la prise de position pour éviter toute dérive lors du décollage. Après avoir véri f ié une dernière fois si les volets étaient en po- sition décollage, j’ai donc poussé à fond la manette de puis- sance et l’accélération s’est fait immédiatement sentir. Contrairement à mon SR, il n’y a pas de traction asymétrique. Donc, pas nécessaire d’exercer une pression signi f icative sur le palonnier de droite. En fait, il suf f it de bien garder ceux-ci sous pression directe a f in d’ajuster la course au sol, qui pour- rait être susceptible de varier suivant l’effet du vent, s’il est de travers par exemple. À 90 nœuds indiqués, nous avons procédé à la rotation et une fois le taux de montée con f irmé, j’ai procédé à la rentrée du train. La puissance fut par la suite diminuée à 80 % et les vo- lets rentrés à 115 nœuds. Cliff m’offrit par la suite d’enclencher le pilote automatique, mais j’ai préféré conserver le mode ma- nuel jusqu’à destination. En cours de route, à Fl 150, j’ai eu l’occasion d’expérimenter les manœuvres usuelles, comme le vol en palier, les virages à grande inclinaison, etc. L’appareil a répondu comme un monomoteur à pistons, soit avec beau- coup de docilité et de souplesse. Question de stabilisation, l’avion dispose à la fois d’un trim électrique sur la manette de commande, mais aussi, comme dans un C172, d’une roulette