V26N6

NOVEMBRE / DÉCEMBRE 2022 8 ESSAI EN VOL a choisi de préserver la carcasse originale. Celle-ci a d’ailleurs subi un reconditionnement intégral doublé d’une certaine mo- dernisation. Subséquemment, une double porte papillon ( Alaska Door ) a été greffée, côté gauche. Un plus pour tout transfert de pax et/ou de marchandises ! La con f iguration du BX Turbo Beaver peut se décliner presque à volonté : 1 pilote + plateforme cargo ; 1 pilote + 6 à 8 pax (incluant le passager avant/copilote). Pour passer de 7 à 9 personnes à bord, l’inté- rieur de la cabine doit être modi f ié. Ainsi, on décale la cloison arrière via une extension interne commercialisée par Sealand Aviation (Campbell River, B.C.). Cette option, relativement dis- pendieuse, permet l’emport subsidiaire de 2 pax de petit ga- barit. Pas de deux solides bucherons ! Chacune des transformations citées – et à suivre – est évidemment sanc- tionnée par un STC. Nouvelle aile Initialement, cette conversion commença par le remplacement intégral de l’aile. Une compagnie dans l’Ouest canadien ayant développé une voilure innovatrice pour Beaver, Gaétan Gilbert – président-directeur général de l’Avionnerie Valdor – et ses associés s’intéressèrent de près au design et à la potentialité. Au point, après mille vicissitudes et tribulations, d’acquérir l’intégralité des droits sur ce produit prometteur. Cette BX Wing se veut radicalement distincte de celle de série. Son pro f il, non dérivé du De Havilland original, est plus laminaire et se décompose en 2 sections : un peu comme celui de l’aile des Cirrus SR20 et SR22. De surcroît, l’envergure est portée à 52 pi (15,84 m), soit 4 pi (1,22 m) extra. Munie de barrières de décrochage, de mini-générateurs de vortex, de 2 opulents VG’s sur le bord d’attaque, mais point d’ailettes supercritiques, cette aile porte mieux et traîne moins. En outre, elle décroche à retardement et demeure contrôlable (même en roulis) lorsque l’avion ne vole plus du tout. Celle-ci intègre 2 réser- voirs couplés à 2 autres localisés dans le fuselage. De chaque côté, ces grandes plumes sont soutenues par un hauban pro- f ilé. Pour info, l’aile BX peut être vendue et installée séparé- ment sur tout Beaver conventionnel. Nouvelle queue Pas tout à fait, en réalité ! L’empennage vertical du BX Turbo Beaver conserve son design original, mais il est agrémenté d’une arête dorsale plus longue et d’une dérive ventrale. Flot- teurs obligent ! Quant à l’empennage horizontal, il paraît mé- tamorphosé. Ainsi, on notera l’ajout – à angle droit et de chaque bord – d’une haute ailette f ixe, plus 2 petits pro f ils ho- rizontaux antérieurs. Ces compléments permirent d’améliorer essentiellement la stabilité latérale. Auparavant, un problème de lacet se rencontrait à la suite d’une déviation volontaire ou à cause de turbulences atmosphériques. Depuis ce correctif, le gros monomoteur revient de lui-même dans l’axe. Quel que soit l’écart, voire l’embardée. Au niveau de la stabilité longitu- dinale, nous verrons dans l’essai qui suit qu’il n’y a aucun tan- gage intempestif. Nouveau groupe moteur/hélice Indéniable, dans ce cas-ci ! Exit le neuf-cylindres Wasp Junior de 450 ch, entraînant l’emblématique bipale Hamilton-Stan- dard ! C’est désormais un turbopropulseur Pratt & Whitney Gaétan Gilbert, sympathique pilote et président-directeur général de l’Avionnerie Valdor, posant devant 5 carcasses de DHC-2 Mk.1 prêtes à être converties en BX Turbo Beaver. La queue aux empennages modifiés. La tripale Hartzell remplaçant la bipale Hamilton-Standard originale.