V26N6

NOVEMBRE / DÉCEMBRE 2022 65 ENQUÊTE vail des premiers intervenants. La continuité des câbles actionnant les gouvernes a été établie. La déformation de la structure du fuselage et le déplacement des objets à l’intérieur de l’aéronef indiquent une force latérale importante de la droite vers la gauche au moment de la colli- sion avec le sol. Le réservoir de carburant situé à l’avant du fu- selage a été endommagé, ce qui a causé un déversement d'essence aviation (AVGAS) de moins de 25 L. Renseignements sur le pilote Le pilote avait la licence et les quali f ications nécessaires pour effectuer le vol à l’étude conformément à la réglementation en vigueur. Il détenait une licence de pilote professionnel – avion et un certi f icat médical de catégorie 1, tous deux valides. Il dé- tenait les quali f ications suivantes : monomoteur, multimoteur, vol aux instruments (groupe 1) et hydravion. Il avait accumulé environ 1300 heures de vol, dont 790 sur hydravions et 78 sur l’hydravion à l’étude au moment de l’accident. Le pilote était venu une fois auparavant à cette pourvoirie, mais il n’avait ja- mais décollé en direction sud à cet endroit de la rivière Batiscan. Renseignements sur l’aéronef Le Piper Cub J3C-65 à l’étude avait été fabriqué en 1945, avait un certi f icat de navigabilité (A691 – Normal) en vigueur et était équipé d’un moteur C-90-12F de 90 hp de marque Tele- dyne Continental ( f igure 2). Il avait accumulé 3862,5 heures de vol depuis sa fabrication et ne présentait aucune anomalie connue avant le vol à l’étude. L’aéronef était équipé de f lotteurs EDO 60-1320 et avait une masse maximale admissible au décollage de 1300 livres. Le calcul de masse et centrage effectué dans le cadre de l’enquête a permis de déterminer que la masse au décollage de l’aéronef était de 1367 livres pour le vol de l’événement à l’étude. La charge alaire augmente avec l’augmentation de la masse de l’aéronef, ce qui accroît à son tour la vitesse de décrochage et fait diminuer les performances en montée de l’aéronef. Dans ce modèle d’aéronef biplace, le pilote est généralement assis en place arrière (avec ou sans passager). Ainsi, en pré- sence d’un passager en place avant, le pilote du vol à l’étude ne voyait pas directement l’indicateur de vitesse. L’aéronef n’était pas équipé d’avertisseur de décrochage, mais la régle- mentation n’en exigeait pas. L’aéronef à l’étude était muni d’une radiobalise de repérage d’urgence (ELT) automatique f ixe (fabriquée par ACK Techno- logies Inc., modèle E-01) pouvant transmettre sur les fré- quences 121,5 MHz et 243 MHz seulement. Les signaux d’ELT sur ces fréquences peuvent être détectés par d’autres aéronefs ou par le contrôle de la circulation aérienne (ATC) qui surveil- lent ces fréquences. Toutefois, ces fréquences ne sont plus sur- veillées par le système d’aide à la recherche et au sauvetage par satellite (SARSAT) du Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage/Centre canadien de contrôle des mis- sions de Trenton (Ontario). Dans l’événement à l’étude, même si l’ELT et l’antenne étaient en bon état, aucun signal d’ELT n’a été rapporté sur la fréquence de 121,5 MHz ni sur celle de 243 MHz, que ce soit par d’autres aéronefs ou par l’ATC. Renseignements météorologiques Les conditions météorologiques étaient propices pour effec- tuer ce vol VFR, mais un front froid s’approchait de l’ouest. Le mouvement dextrogyre du vent au passage du front froid fait qu’un vent initialement du sud change progressivement au sud-ouest et f inalement à l’ouest après le passage du front. L’information recueillie au cours de l’enquête a permis de dé- terminer que le front était présent à proximité de la rivière Batiscan, mais n’a pas permis de déterminer avec précision l’heure du passage de ce front. Cependant, des vents forts du sud estimés à environ 15 nœuds au moment du décollage de l’hydravion à l’étude ont été rapportés par des personnes se trouvant à proximité. Caractéristiques des vents près de la surface Cette section de la rivière Batiscan est sujette à des vents chan- geant brusquement (cisaillement) en raison du relief, ce qui rend les conditions de vol dif f iciles. Le relief de chaque côté de la rivière favorise l’écoulement de l’air à très basse altitude en direction nord-sud à la surface de l’eau. Cependant, dans le cas du présent événement, en s’éloignant de la surface et en attei- gnant le sommet du relief à l’ouest, le vent a fort probablement changé de force et de direction (mouvement dextrogyre du sud au sud-ouest) en raison de la proximité du front froid. Ce chan- gement de vent a pu occasionner un cisaillement horizontal du vent, de la turbulence et des courants descendants sous le vent des collines à l’ouest. Finalement, le cisaillement vertical du vent, ou gradient du vent, cause un changement de la vitesse du vent à proximité du sol, en particulier en dessous de 100 pieds. Au sol, le vent est fortement freiné par les obstacles et la rugosité et les as- pérités de la surface alors qu’en altitude, dans les couches d'air non perturbées du vent géostrophique, le vent n'est plus in- f luencé par la surface. Entre ces 2 extrêmes, la vitesse du vent varie avec l'altitude. Lors du vol à l’étude, l’aéronef survolait la rivière à basse alti- tude, à environ 65 pieds, lorsque le virage à gauche a été amorcé sous le vent des collines à l’ouest de la rivière. L’aéro- Figure 2. Photo de l’aéronef à l’étude (Source : Don Hewins)