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NOVEMBRE / DÉCEMBRE 2022 66 CARNET PROFESSIONNEL 51, Petit Rang St- Stanislas-de-Kostka, QC J0S 1W0 T : 450.802.0 344 Courriel : jolab39@live.ca Espaces disponibles pour la construction de hangars ou dômes • Pi ste asphaltée de 2800’ éclairée par système Arcal • P ossibilité de vol hivernal • F acile d’accès pour la construction E SPACES DE STATIONNEMENT EXTÉRIEURS A USSI DISPONIBLES PARMI LES PLUS A BORDABLES AU QUÉBEC 7167 ENQUÊTE nef s’est ainsi retrouvé au-dessus des arbres à l’est de la ri- vière. Ainsi, il est possible que certains de ces facteurs liés aux vents près de la surface aient été présents et aient contribué à la réduction de la vitesse de l’aéronef et donc de sa perfor- mance. Virages à basse altitude Le vol à basse altitude réduit la marge de sécurité en cas de panne moteur, de perte de maîtrise ou de tout autre imprévu, tout en augmentant le risque de collision avec le sol. Par ail- leurs, les virages à basse altitude entraînent des illusions d’op- tique qui peuvent fausser la perception de la vitesse et de la dérive et augmenter ainsi le risque de perte de maîtrise en vol. La gravité des conséquences d’une perte de maîtrise à basse altitude fait que les virages à basse altitude sont associés à un niveau de risque élevé. Décrochage aérodynamique Un décrochage aérodynamique est une perte de portance et une augmentation de traînée qui se produit lorsque l’aéronef vole à un angle d’attaque supérieur à l’angle qui assure la por- tance maximale. Quelle que soit sa vitesse, un aéronef dé- croche toujours lorsque les ailes atteignent cet angle d’attaque critique. La vitesse de décrochage quant à elle varie notam- ment selon le poids, la puissance, la position des volets et l’an- gle d’inclinaison. Lors d’un virage, plus l’angle d’inclinaison est grand, plus la portance doit être importante pour maintenir une altitude constante. À un angle d’inclinaison de 45°, il faut environ 30 % plus de portance pour maintenir la même altitude. Cette aug- mentation de la portance engendre une augmentation de la traînée et donc une diminution de la vitesse, qui à son tour augmente le risque de décrochage. Pour maintenir la vitesse dans un virage, il faut donc augmenter la puissance. Selon le manuel de vol de l’aéronef à l’étude, la vitesse de dé- crochage était de 38 mi/h en vol rectiligne et de 47,5 mi/h à 50°d’inclinaison. Ces vitesses de décrochage avaient été cal- culées en fonction de la masse maximale admissible au décol- lage (1200 livres) indiquée pour l’aéronef J3C-65 dans la 1re édition du manuel. Lorsque les f lotteurs ont été installés, les modi f ications nécessaires pour augmenter la masse maxi- male de 100 livres ont été effectuées. Puisque la masse au dé- collage du vol à l’étude était de 1367 livres, les vitesses de décrochage réelles étaient plus élevées que celles publiées. Autorotation de la mise en vrille La vidéo prise à bord de l’aéronef à l’étude par le passager a permis de déterminer que, pendant le virage à gauche, l’aéro- nef est entré dans une autorotation de mise en vrille et a en- suite percuté les arbres. Cette perte de maîtrise est survenue pendant un virage effectué à basse altitude alors que l’aéronef passait d’un vent de face à un vent de dos. Plusieurs facteurs aggravants étaient par ailleurs présents : une charge alaire éle- vée en raison de la masse et de l’inclinaison à 45° de l’aéronef, la force des vents à basse altitude et des illusions d’optique lors de ce virage. Pour contrer la majorité de ces facteurs aggravants, l’indica- teur de vitesse est la défense principale dont le pilote dispose pour déceler une perte de performance (vitesse), et ainsi prendre conscience des différentes illusions dont il est victime. Étant donné que le pilote de l’aéronef à l’étude était assis à l’arrière du passager, l’indicateur de vitesse n’était pas direc- tement dans son champ visuel. En l’absence d’un avertisseur de décrochage, le pilote ne pouvait pas facilement déceler qu’un décrochage était imminent. Q