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• Volume 36 Numéro 6 36 canadien proposé. De plus, les systèmes de 1090 MHz avec des antennes orientées vers le sol ne seront pas conformes. Pour les premiers utilisateurs canadiens de la mise en œuvre de l’ADS-B pour répondre au mandat américain, une mise à niveau est à l’horizon, ce qui pourrait coûter jusqu’à 19 600 $ US. Certains avions construits au début des années 2000 pourraient être équipés d’écrans de vol primaires Garmin G1000 nonWAAS. Les transpondeurs Garmin, comme le GTX 345D, ne sont pas équipés WAAS. Un propriétaire d’aéronef souhaitant entretenir une solution Garmin serait tenu de mettre à niveau le G1000 en G1000 NXI, ce qui pourrait coûter jusqu’à 30 000 $, plus le coût de la GTX 345 D. « Personne ne remet en question le fait que l’ADS-B est l’avenir pour la surveillance des espaces aériens et qu’il peut offrir des avantages à l’industrie, le problème se pose lorsque l’on examine de près les coûts que les utilisateurs sont invités à absorber pour recevoir ces avantages », a déclaré Jim Ferrier, PDG par intérim, COPA. « On peut soutenir que le système de navigation aérienne béné f iciera d’avantages opérationnels importants et d’économies potentielles, avec un mandat ADS-B basé dans l’espace, tandis que la plupart des opérateurs auront des coûts importants pour recevoir peu d’avantages opérationnels quotidiens directs et des avantages minimes en matière de sécurité. Lorsque les différences de coûts et d’avantages sont examinées, combinées à l’intention apparente de Transports Canada d’aller de l’avant sans utiliser le processus de modi f ication réglementaire du CARAC, les utilisateurs commencent à se demander comment Transports Canada représente les besoins de l’industrie lorsque des avantages importants pour le système de navigation aérienne sont carrément placés sur le dos f inancier de l’aviation générale de l’aviation d’affaires. Certaines sources de l’industrie croient que des coûts de plus de 750 000 000 $ de- vront être dépensés par les propriétaires et les exploitants de l’aviation générale et de l’aviation d’affaires. S’il s’agit vraiment de sécurité, il existe de meilleures façons de mettre en œuvre la technologie pour ce coût. Il suf f it de regarder les services disponibles aux États-Unis, ou les technologies à faible coût utilisées en Europe, et vous pouvez trouver des moyens de fournir de réels avantages en matière de sécurité. « En pensant à nos amis du Sud, quel est l’impact de ce mandat pour ceux qui ne répondront pas aux nouvelles exigences d’équipement ? » remarque Ferrier. « Allons-nous maintenant simplement fermer l’espace aérien à ce marché et dire désolé que vous ne soyez pas les bienvenus ? En f in de compte, ce problème est beaucoup plus important que l’équipement ADS-B, c’est la préoccupation que ce changement semble préparer le terrain pour contourner le processus pour toute autre modi f ication réglementaire future potentielle. Sans suivre le processus réglementaire, cela garantit que les besoins et les préoccupations des parties prenantes touchées ne seront pas pris en compte. Exactement ce que le processus a été établi pour éviter ! Idéalement, Transports Canada et NAV Canada collaboreraient avec l’industrie et les utilisateurs pour élaborer une solution ADS-B qui répond aux besoins de toutes les parties, en équilibrant la sécurité, les exigences technologiques, les données et l’économie pour un résultat mutuellement souhaitable. La première phase du mandat proposé entrera en vigueur dans l’espace aérien de classe A et B le 23 février 2023 et le 16 mai 2024, respectivement. Le mandat sera ensuite élargi au plus tôt en 2026 pour inclure les espaces aériens de classe C, D et E. Transports Canada a récemment publié la Circulaire d’information AC 500-029, entrée en vigueur le 22 avril 2022, qui décrit les exigences de conformité. En 2022, du point de vue de l’aviation générale, il n’y a que trois fabricants avec des transpondeurs ADS-B qui prennent en charge la diversité des antennes ou les antennes dipôles : L3Harris, Garmin et uAvionix. Les installations typiques montées sur panneau ont des coûts allant de 6 200 $ US à 20 000 $ US ou plus, selon les spéci f icités de votre avion pour des solutions répondant aux normes canadiennes. TailBeaconX d’uAvionix est la solution la moins coûteuse de toutes. Son groupe tailBeaconX et AV-30C sont de 4 598 $ US. uAvionix propose un programme d’échange permettant aux premiers utilisateurs de skyBeacon et tailBeacon de récupérer une partie de leur investissement dans le matériel uAvionix. Le programme d’échange sera d’une durée limitée, mais uAvionix n’a pas encore annoncé de date d’expiration. À titre d’exemple, un propriétaire de tailBeacon recevra 1 200 $ US