V26N6

• Volume 36 Numéro 6 35 A l’intérieur du mandat canadien de l’ADS-B Un aperçu de l’incidence de l’approche en silo de Transports Canada à l’égard de la mise en oeuvre de l’ADS-B sur l’aviation générale Le débat ADS-B au sud de la frontière existe depuis déjà un certain moment, alors que Transports Canada et NAV Canada vont tranquillement leur de propre chemin dans la mise en œuvre d’une solution ADS-B qui n’est pas entièrement compatible avec la technologie mandatée par la FAA — il y a plus d’une décennie. Il y a beaucoup de confusion, de peur et de doute dans l’esprit des pilotes canadiens et américains. Aux États-Unis, l’ADS-B OUT n’est requis que pour l’accès à l’espace aérien sujet à la règle ADS-B ; essentiellement, tout espace aérien où un transpondeur est requis. De plus, l’ADS-B livré aux États-Unis n’inclut pas les METAR et les TAF canadiens. Pour être clair, Transports Canada n’a pas encore rati f ié ou prescrit l’équipement ADS-B pour l’aviation générale. Compte tenu de l’étendue de la grandeur du territoire canadien, d’un petit nombre d’aéroports, de la désaffectation de l’infrastructure VOR, un projet coûteux de mise à niveau de radar mis de côté et de l’investissement de 51 % de NAV Canada dans Aireon, un mandat basé sur le réseau satellitaire est dans l’avenir de l’aviation générale canadienne. Le mandat de NAV Canada porte sur l’utilisation ef f icace de l’espace aérien canadien et des ressources ATC. NAV Canada n’a pas le mandat de fournir des renseignements sur le tra f ic ou les conditions météorologiques aux aéronefs qui utilisent la technologie ADS-B. Le plan de Transports Canada prévoit l’utilisation obligatoire de l’ADS-B dans l’espace aérien désigné entre 2023 et 2026. Au Canada, l’infrastructure ADS-B OUT est basée sur des communications par satellite opérant sur 1090 MHz et fournit des informations de tra f ic limitées aux systèmes avioniques montés sur panneau et les sacs de vol électroniques. Essentiellement, il est OUT seulement (pas d’IN). En d’autres termes, il n’y a pas d’environnement 978 UAT (IN et OUT) fournissant des informations TIS-B et FIS-B. La norme ADS-B du Canada est documentée par RTCA DO-260B. Il y a très peu de débats sur l’utilité des technologies ADS-B OUT dans le cadre d’une mise à niveau du système de navigation aérienne de prochaine génération. Les propriétaires américains ont reçu une variété d’options technologiques ADS-B. Y a-t-il eu suf f isamment d’études menées pour déterminer la viabilité d’une solution ADS-B à antenne unique, a f in d’aider à alléger le fardeau f inancier des propriétaires d’aviation générale et de l’aviation d’affaires ? Pour que votre aéronef soit conforme à l’environnement ADS-B futur du Canada, il doit être doté d’un transpondeur de 1090 MHz (squitter amélioré) avec une antenne orientée vers le ciel et une source GPS WAAS. Les aéronefs équipés de la technologie 978 UAT comme skyBeacon ou tailBeacon d’uAvionix, GDL 82 de Garmin, BendixKing KGX 150/130, FreeFlight Systems FDL-978-XVZZR et Sandia Aerospace STX 360 Sentinal ne seront pas conformes au mandat Texte de Phil Livingstone, publié en anglais dans le magazine COPA Flight, septembre 2022