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improbable. À aucun moment, nous n’avons utilisé un groupe de parc pour lancer la turbine. En comptant le vol photos plus 2 ar ­ rêts complets au quai, cela fait en tout 5 démarrages sur batte ­ rie. Évidemment, en hiver, un apport extérieur de courant se révèlera indispensable. Taxiage : précis Braquage : serré Freinage : puissant Les 2 roues avant des f lotteurs sont libres. Cette con f iguration permet de virer presque sur place. En revanche, celle ci requiert un peu d’anticipation pour revenir en ligne droite. Normal ! Les freins tiennent bien au point f ixe comme au parking. Sur piste, ils parachèvent en douceur toute décélération engagée avec la reverse. Alors, que choisir ? Une économie de plaquettes ou un extra de conso de JET A 1 ? Position des volets : 20 deg Torque : 57 psi ITT : 717 °C Np : 2180 tr/min Ng : 98,2 % Temps de roulage : 11 sec Vitesse de rotation (Vr) : 70 mph (61 kias – 113 km/h Alignés sur la 36, nous avons suf f isamment d’asphalte en avant pour décoller, nous reposer et décoller à nouveau ! Dès la mise en puissance – Propeller : f ine et Condition : high idle – je constate à nouveau la méga traction ressentie lors des rotations de la veille. La Hartzell mord dans l’air comme un rapace. Stu ­ pé f iant ! Rentrée des volets : 300 pi (91 m) Vitesse enmontée (Vy) : 105 mph (91 kias – 161 km/h) Taux de montée (Vz) : 1900 pi/min (9,6 m/sec) Pente : 10 deg Génération Beaver oblige : l’ané omètre de C GUGQ est éta ­ lonné en milles terrestres (mph). Idem pour le second badin – installé temporairement pour les vols d’essai et en binôme avec l’accéléromètre – tous deux situés à l’extrémité supérieure gauche de la planche de bord et le GPS. Question d’habitude ! En montée initiale, les 4 roues escamotées puis les hypersustenta ­ teurs rentrés – après un pompage grâce au levier d’origine – et l’hélice ramenée à 2000 tr/min, l’avion grimpe comme sur un rail. Ces super performances enregistrées étant bien réelles, j’imagine quelles seront bientôt celles avec un train classique versus les gros sabots présentement sous la carlingue ! Altitude de travail : 4000 pi (1219 m) Température : 1 °C Pla f ond estimé : illimité Conditions : VFR Torque : 59 psi ITT : 704 °C Np : 1910 tr/min Ng : 98,2 % Cap : 030 Cap : 210 Vitesse indiquée : 170 mph (148 kias – 274 km/h) Vitesse indiquée : idem Vitesse GPS : 184 mph (160 kts – 296 km/h) Vitesse GPS : 180 mph (156 kts – 290 km/h) La moyenne des vitesses GPS est : 18 mph (158 kts – 293 km/h). Bien que n’étant pas une triangulation, ce résultat s’approche beaucoup de la vitesse vraie, soit 178 mph TAS (155 ktas – 286 km/h). À cette allure (presque la Vne !), nous f ilons une tren ­ taine de mph (26 ktas – 48 km/h) plus vite qu’un Beaver à 9 pis ­ tons, aile standard et train à roues. En réduisant la puissance (torque : 50 psi, Np : 1900 tr/min, Ng : 94,5 %), la vitesse tombe à 160 mph indiqués (139 kias – 257 km/h) et la consommation de pétrole à 45 gal/h (170 l/h), versus 30 gal/h (113 l/h) d’es ­ sence sur un Wasp Junior R985SB3. Vitesse en vol lent : 132 mph (115 kias – 212 km/h) Volets : 0 Cabrage : 4 deg Torque : 30 psi ITT : 543 °C Np : 1900 tr/min Ng : 87 % Silencieux et exempt de vibrations intempestives, C GUGQ vole encore confortablement à vitesse réduite. Sa consommation chute alors à 32 gal/h, soit 121 l/h. Vitesse de décrochage lisse (Vs) : 60 mph (52 kias – 97 km/h) Torque : 2,8 psi ITT : 520 °C Np : 1600 tr/min Ng : 65 % En réduisant complètement la cadence, l’avertisseur de décro ­ chage commence à beugler vers 70 mph (61 kias – 113 km/h). Le salut intervient une dizaine de mph (8,6 kias – 16 km/h) plus bas. La machine n’a pas tendance à embarquer. La récupération – manche en avant, contrôle au palonnier et moteur ranimé – permet de « revoler » illico. Simplissime ! Vitesse de décrochage pleins volets, roues sorties ( Vso ) : 55 mph (48 kias – 89 km/h) Torque : 2,8 psi ITT : 520 °C Np : 1600 tr/min Ng : 65 % Trouvant la manœuvre tellement aisée, je titille un peu le palon ­ NOVEMBRE / DÉCEMBRE 2022 11 ESSAI EN VOL