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SEPTEMBRE / OCTOBRE 2022 64 Les freins à air comprimé La grande hauteur du Lysander lui donne une grande surface verticale sensible aux vents latéraux. Au roulage, l’utilisation des freins est donc primordiale, mais ils sont à air comprimé et ils s’épuisent vite. Dave Had f ield (DH) : « Les freins sont des freins à tambour avec une poche pneumatique en caoutchouc gon f lée à l'air qui pousse le patin de frein dans le tambour. Ils sont originaux et fonctionnent mal. Pendant la Seconde Guerre mondiale, ils fonctionnaient mal aussi, mais l'avion était généralement ex- ploité à partir de larges pistes en herbe et n'avait pas beaucoup besoin de freins. Ce n'est qu'à l'époque moderne que nous te- nons les freins modernes pour acquis et que nous avons des taxiways si bien pavés. En vérité, vous pouvez faire atterrir un Lysander dans des vents que vous ne pouvez pas traverser une fois au roulage. Le compresseur d'air de ces freins est une pe- tite pompe entraînée par le moteur qui charge une bouteille d'air comprimé. Il est insuf f isant à bas régime lorsque nous roulons et en avons réellement besoin. Donc, aujourd’hui, notre avion est équipé d'une pompe à air électrique supplé- mentaire. » Ensuite, Dave explique que c’est une barre pivotante qui fait f igure de palonnier. Il n'y a pas de pédale de frein. Au lieu de cela, il y a un levier sur la poignée du manche à balai. Au rou- lage, si le palonnier est à gauche, une soupape délivre plus de frein de ce côté-là. Le moteur DH : « Le Bristol Mercury est extrêmement rare. C'est le seul en activité en Amérique du Nord. Il me semble être un bon mo- teur à tous égards. En pratique, ça commence très bien : il n’est pas capricieux du tout. En service pendant la Seconde Guerre mondiale, il avait deux défauts. Il était très sensible au givrage du carburateur, ce qui ne nous pose pas vraiment de problème de voler dans la chaleur de l'été. Et si vous poussez trop fort la manette des gaz vers l'avant à partir du ralenti, vous risquez de noyer le moteur et de le faire caler exactement au moment où vous avez le plus besoin de puissance. Nous l'exploitons, car nous sommes sincèrement et profondément engagés en- vers l'aviation historique. C'est une entreprise extrêmement coûteuse, que presque personne n'apprécie vraiment! Mais ce n'est pas un moteur précaire. C'est juste rare. Et cela rend tout travail de révision très coûteux. Il est presque impossible de trouver des pièces. » Le Lysander des Ailes d’époque de Gatineau (AEC) a été vendu. Par chance, il restera au Canada. Son nouvel acquéreur est John Carswell de Toronto, dont l’entreprise d’investissement, The Lysander Funds, est dédiée aux appareils que son père, Andrew Carswell, pilotait dans l’Aviation royale canadienne pendant la guerre. J’avais écrit un article pour Magazine Avia ­ tion (Édition juillet-août 2016) sur ce qui lui était arrivé lors d’une mission de nuit au-dessus de l’Allemagne en hiver 1943 quand son Lancaster, touché et en feu, avait forcé l’équipage à sauter en parachute. Andrew Carswell fut récipiendaire de la Croix de l’Aviation, distinction qui lui a été remise par la reine Elizabeth II en personne. Le Lysander sera basé à Edenvale, près de Barrie, en Ontario, dès qu’un nouveau hangar lui sera construit, ce qui est prévu cette année en 2022. D’ici là, il reste aux AEC. Photos et texte par Pierre Lapprand Mission Lysander (4 e partie) Suite des commentaires sur le Lysander par le chef pilote des Ailes d’époque du Ca- nada (AEC) Dave Hadfield HISTOIRE Photo montage pour réunir les trois Lysander canadiens. Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, Ottawa, 2010. – Photo Pierre Lapprand Vue rapprochée du moteur Bristol Mercury, Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, Ottawa, 2010. – Photo Pierre Lapprand