V26N4

JUILLET / AOÛT 2022 69 HISTOIRE avancé, étant équipé de becs de bord d’attaque et volets entiè- rement automatiques ainsi que d'un empennage à incidence va- riable. Piloter le Lysander nécessite une attention constante à ces systèmes qui lui sont propres pour maintenir un bon équili- bre entre son assiette et sa puissance. Le pilote n'a aucun contrôle sur les volets ou les becs de bord d’attaque. Vous ne pouvez pas les étendre, les rétracter, les verrouiller ou les forcer à sortir. Tout ce que vous pouvez faire, c'est de les regarder avan- cer et reculer. Ils se déplacent par eux-mêmes, entraînés par l'an- gle d'attaque de l'avion. Les effets sont énormes. Une démonstration que je fais à un pilote-passager est de voler en croisière à une vitesse d’environ 135 mph (l’avion bien trimé, tout est tout à fait normal), puis de mettre le manche au ventre et de laisser la vitesse chuter à environ 70 mph lorsque je re- pousse le manche au neutre. Nous étions stables avant ce test et maintenant, nous sommes de nouveau stables, mais avec une vi- tesse de vol en palier à environ la moitié de ce qu’elle était au début. Pas demodi f ication du réglage de puissance. Et pas beau- coup de changement dans l'attitude du nez. Juste un énorme changement soudain dans l'aile. » Dave a découvert pendant la restauration de l’avion son méca- nisme très bien conçu, fait de ressorts et de leviers qui connec- tent ensemble les becs de bord d’attaque et les volets. DH : « C'était merveilleux de voir l'interconnexion et de l'exercer. Seul Westland l'a fait, àma connaissance (bien que je serais heu- reux d'apprendre le contraire) ». Dave mentionnera qu’en vol, ils se déplacent tout en douceur et progressivement, sans à- coups. L’empennage à incidence variable Selon Dave, dès les premiers essais en vol du Lysander en 1935, la gouverne de profondeur n’était pas assez ef f icace pour le contrôler. Il avait donc été décidé de rendre ajustable le plan f ixe horizontal en lemontant sur un vérin relié à une grande roue de trim (compensateur), placée à gauche du pilote. DH : « C'est raide et il faut environ 15 secondes pour passer d'un extrême à l'autre. Mais ce trim est indispensable pour contrôler l’avion. Par exemple, si vous aviez laissé le trim au milieu, que vous avez arrondi pour atterrir et mis la puissance au ralenti, le nez s'abaisserait même si vous aviez lemanche tiré derrière vos reins. Vous f inirez sur le dos. Trimer le stabilisateur horizontal est requis pour pouvoir effectuer un arrondi sans puissance. In- versement, si le trim était au milieu et que vous appliquiez la pleine puissance comme lors d'une remise des gaz, le nez poin- terait vers la lunemême si vous aviez enfoncé lemanche dans le tableau de bord ». Décollage et atterrissage 3 points D’habitude, les avions à roulette de queue décollent tous de la même manière. D’abord, la queue se soulève avec la montée en puissance, puis ensuite l’avion décolle. Mais pour le Lysander, avec ses systèmes hypersustentateurs automatiques qui se ré- tractent tout seuls quand la vitesse augmente, c’est différent! DH : « Au décollage, ces dispositifs commencent complètement déployés et produisent une portancemaximale. Si vous faites un décollage normal et que vous forcez la queue vers le haut pen- dant que vous roulez, l'angle d'attaque diminue, les becs et volets se rétractent, puis il vous faut plus de temps pour décoller. Tout de suite au décollage, le Lysander reste dans sa con f iguration 3 points et il monte vite. L'avion entier lévite comme par magie d'environ 20 pieds. C'est comme si la terre tombait soudaine- ment, alors que nous sommes toujours dans une assiette 3 points. Nous volons! La vitesse monte à 90 mph, Les becs et volets sont pratiquement rentrés et je laisse lamontée commen- cer. » Commentaires pour l’atterrissage DH : « Vous utilisez le nez de l'avion comme levier de volet. Re- levez le nez pour sélectionner plus de volets/becs et abaissez le nez pourmoins. Ensuite, ajustez lamanette des gaz pour obtenir l'angle de trajectoire de vol que vous souhaitez et réajustez le trim. Un posé à 60 mph est assez lent. Les becs et les volets ont tellement de traînée qu'une fois la puissance coupée, votremou- vement vers l'avant s'arrête pratiquement. Il n'est pas nécessaire d'aller plus lentement que 60 mph et il y a une marge tout à fait suf f isante au-dessus du décrochage. » À suivre… Démonstration de la maniabilité du Lizzie au Gatineau-Ottawa Air Show 2021. – Photos Pierre Lapprand Becs et volets d’ailes bien visibles sur cette photo, Gatineau-Ottawa Air Show 2021. – Photos Pierre Lapprand