V26N4

• Volume 36 Numéro 4 34 Les éléments qui vont dé f inir l’enveloppe sont expliqués dans les points suivants et sont : La limite aérodynamique de por- tance, l’altitude, la puissance moteur et la vitesse limite et sont présentés. La limite de portance aérodynamique Cette première limite est située à la partie gauche du gra- phique de l’enveloppe de vol. Elle représente la vitesse de dé- crochage de l’avion et pour être plus précis, la vitesse de décrochage sous facteur de charge égal à 1 g. L’intersection de cette ligne avec l’axe horizontal est donc la vitesse de décro- chage selon de la mer et le point supérieur la vitesse de décro- chage à l’altitude maximale que l’avion peut maintenir. Le long de cette ligne, vous trouverez la vitesse de décrochage pour chaque altitude. Vous aurez bien compris que cette vitesse augmente avec l’altitude, car elle est en fait la vitesse vraie (vi- tesse de l’avion par rapport à la masse d’air). Si nous avions représenté cette vitesse en tant que vitesse indiquée, cette ligne aurait été verticale en maintenant la même valeur, du ni- veau de la mer à l’altitude maximale. L’altitude limite La ligne horizontale supérieure dé f init l’altitude maximale que l’avion pourra maintenir en vol rectiligne en palier et elle est souvent appelée altitude absolue, contrairement au plafond pratique qui est dé f ini par la capacité de maintenir, au mini- mum, un taux de montée de 100 ft/min (avion à piston). Un des facteurs qui établit l’altitude maximale est la puissance. Au fur et à mesure que l’avion prend de l’altitude, la densité de l’air diminue et donc, la portance diminue. L’avion doit ainsi voler plus vite pour maintenir la portance égale au poids. Il est aussi possible d’augmenter l’angle d’attaque jusqu’à atteindre le coef f icient de portance maximum (CLmax). Une fois l’angle d’attaque maximum atteint, il n’y a pas d’autre choix que d’augmenter la vitesse. Il y a aussi le fait que, voulant obtenir plus de portance à haute vitesse, la traînée va augmenter. Le moteur est lui aussi affecté par la densité de l’air et va donc di- minuer la puissance disponible. Un autre facteur qui va déterminer l’altitude maximale est la charge alaire. Celle-ci est dé f inie par le rapport de la masse di- visée par la surface des ailes (W/S). Ainsi, plus l’avion est lourd, plus les ailes devraient être longues, car les ailes peu- vent ainsi offrir plus de portance (comme c’est le cas du célè- bre U2). Malheureusement, cela vient avec la contrainte du poids. Cette limite structurale limite l’altitude que l’avion pourrait atteindre. Le dernier facteur ne nous touche pas réellement, mais nous devons le souligner. Il s’agit de la structure de la cabine vis-à- vis la pressurisation. La structure de la cabine est limitée par la différence de pression entre la pression interne et la pres- sion externe. Cette limite peut dé f inir l’altitude maximale que l’avion sera autorisé à voler. La limite de vitesse La partie gauche du graphique correspond à la vitesse de dé- crochage. La partie de droite, quant à elle, dé f init la vitesse maximale en vol en palier. Généralement, cette vitesse est celle atteinte avec la puissance maximale disponible, mais d’autres facteurs peuvent limiter cette vitesse, par exemple, le f lutter, la structure ou l’aéroélasticité. Dans la majorité des cas, ces li- mites sont établies au-delà de la condition de vol en palier. Connaître l’enveloppe de vol de votre avion est donc une pre- mière étape pour bien comprendre ses performances et ses li- mites, que ce soit pour un avion de loisirs ou plus performant, comme présenter sur la photo 2. Par la suite, nous pourrons évoluer vers un autre graphique que l’on appelle le V-n dia- gramme qui dé f init les limites d’utilisation de notre avion sous facteurs de charge. En attendant, les beaux jours sont de re- tour, alors allons prendre un peu d’altitude et ayons beaucoup de plaisir. Si vous avez des questions ou des suggestions, n’hésitez pas à me contacter. Bons vols et soyez prudent !