V26N3

MAI / JUIN 2022 8 ESSAI EN VOL par une voilure à dièdre positif et au pro f il évolutif, ayant une double fonction : 1) perfor- mances en croisière assumées par les deux tiers de l’aile (en partant de l’emplanture). 2) contrôle à basse vitesse assuré par le dernier tiers (borné par une barrière de décrochage [ fence ] et se terminant par un saumon). La motorisation élec- trique, à 3 positions, des volets à fentes offre un déploiement souple et – surtout – prévient une rentrée brusque. À l’arrière, la quille garantit une stabilité latérale dans toutes les phases du vol. La queue en T, du fait de son architecture, n’est jamais perturbée par l’écoulement turbulent provenant de l’aile et partiellement du fuselage. L’empennage horizontal ne masque donc pas la dérive et demeure facile à désassembler. En re- vanche, je fais remarquer que, contrairement au type cruci- forme, celui-ci ne pro f ite pas du souf f le de l’hélice à très basse vitesse. Toujours au chapitre de la sécurité, on mentionnera les excellents freins à disques Beringer (fabriqués non loin de La Rochelle), les amortisseurs oléopneumatiques du train principal, la roue asservie à l’avant et, indubitablement, le pa- rachute de secours BRS 1350 Softpack, inséré de série. Construction avant gardiste L’aile de l’Elixir ne comprend ni longeron ni nervure. Celle-ci – tout comme son fuselage et ses empennages – est mono- coque, mais – a contrario de la technologie employée par les autres fabricants d’avions en composites – exempte de pièces individuelles, assemblées puis collées. Son façonnage se fait d’une traite. one shot ! Orthographié OneShot , par Elixir Air- craft. Littéralement : « bâti d’un coup ». Ce procédé, issu de la voile de compétition (le domaine de prédilection d’Arthur Léo- pold-Léger), permet d’alléger les structures, de diminuer les frais de fabrication et de maintenance, et de simpli f ier le pro- cessus de certi f ication. Précisément, le biplace est certi f ié EASA CS 23 , amendement 5. Le plus haut niveau dans cette ca- tégorie. Elle supère les CS VLA et CS LSA . Daher, Pilatus, Extra ou encore Diamond – pour ne nommer que quelques marques européennes – satisfont aussi à la EASA CS 23 . Ainsi, sept par- ties distinctes composent l’Elixir. Au total, seulement 600 élé- ments sont nécessaires à la construction du modèle – versus de 15 à 20 000 références sur un coucou traditionnel ! Un unique réservoir, de type bladder , intègre le milieu de l’aile. Très long, celui-ci est bourré d’une mousse spéciale évitant tout balourd en virages ou lors de manœuvres prononcées. Es- thétiquement, c’est également réussi : l’Elixir semble coulé d’une pièce. La peinture, rehaussée de f ilets et autres décora- tions, mérite une mention d’honneur. Certains majors améri- cains seraient bien inspirés d’envoyer leurs peintres en stage de perfectionnement à La Rochelle… À bord de F HLIX Pour la deuxième fois en ce mercredi, j’embarque dans l’un des Elixir de démonstration. Je retrouve le pilote Emmanuel Gil avec qui j’ai fait le vol d’initiation. De nouveau, en appuyant mon pied sur le marchepied, je monte sur l’aile gauche. La ver- rière en compas est déjà ouverte. Son armature tubulaire, dou- blée de solides pentures, prévient de tout risque d’arrache- ment au vent. Et, cet après-midi, Éole commence à s’énerver ! Pour prendre place, il suf f it de s’assoir sur le haut du siège et de se laisser glisser jusqu’à l’assise. Une fois calé, il me reste à ajuster le palonnier via la commande électrique située sur la planche de bord. La même fonction existe aussi à droite. Cein- tures bouclées et brie f ing complété, nous pouvons entamer la procédure de mise en route. Sans check-list papier ou virtuelle, Emmanuel me dicte les étapes. En premier lieu, il faut ouvrir le robinet (et non un sélecteur) d’essence. Sinon – injection oblige – impossible de démarrer, car la pompe n’assurerait au- cune pression. Un gage de sécurité supplémentaire. MASTER sur ON , le Garmin G3X Touch s’anime. Le contacteur à clé com- prend 4 positions : OFF, LANE, RUN et START. Le démarrage du Rotax 912 iSc Sport se veut assisté. En position LANE , les checks effectuées s’af f ichent sur le display. Tout étant OK , la monomanette centrale légèrement avancée, Emmanuel m’in- vite à tourner la clé sur START . Le moteur démarre au quart de tour. Les pressions sont bonnes et les températures mon- tent. Pendant le maintien de notre position sur le tarmac de la compagnie, nous écoutons l’ATIS, puis appelons la tour. Nous sommes autorisés à circuler jusqu’au point d’arrêt sur Alpha . On décollera sur la 27 , à mi-piste. Intrados droit révélant le volet à double fente et l’atterrisseur principal joliment caréné. Empennage en T, muni d’un cône canalisateur des filets d’air. 912 iS de série : une valeur sûre !