V26N2

MARS / AVRIL 2022 9 ESSAI EN VOL peut opter pour une E-Props (https://aircraft.e-props.fr) ou, pour 1300 €, choisir une Duc (http://www.duc-helices.com/). À bord L’équipage accède aisément au cockpit via les larges portes pa- pillon. Intégralement vitrées, celles-ci s’inscrivent dans le cadre d’un concept global ajouré. En effet, cet ultraléger – comme plusieurs autres contemporains, style G1-SPYL XL pour ne citer que lui (présenté dans l’édition spéciale 25e an- niversaire) – offre une visibilité accrue. Sur l’invitation de Valentin Pauleau, je m’installe en place gauche. Le siège en si- mili cuir est confortable. En réglant l’inclinaison du dossier, le torse peut se rapprocher des commandes. Les palonniers tu- bulaires sont f ixes et n’intègrent pas de système de freinage différentiel. Précisément, les Matco de l’A-22LS s’actionnent depuis le manche central en Y, et ce, grâce à un levier à double branche. Simple et ef f icient, quoiqu’un brin déroutant pour qui vient de l’aviation conventionnelle ! La planche de bord et sa console, en composites, intègrent sans grande fantaisie l’ins- trumentation – dont 2 EFIS Kanardia – plus les commutateurs, fusibles et prises usuels. C’est peut-être le seul pan de la ma- chine qui fait un peu Lada . En arrière, un large panier sert de compartiment à bagages. On peut, par exemple, y ranger un petit équipement de camping (maxi 44 lb, soit 20 kg). En subs- titution, un coffre rigide optionnel – accessible par une porte latérale – permet de charger 22 lb additionnelles (10 kg). At- tention toutefois à ne pas encadrer la masse maximale et le centrage ! Juxtaposé, je distingue le parachute balistique Jun- kers. Outre son rôle protecteur, il octroie un gain réglementaire de 55 lb (25 kg) de la masse maximale. Et ce, en ne pesant que 17 lb (8 kg). Au départ de LFMV Après une prise en main en avant-midi, je repars en compagnie de Valentin pour une série de manœuvres avancées. La mise en route effectuée et munis de l’information India, nous sommes autorisés à rouler jusqu’au point f ixe de la 35 pavée. Encadrée de deux autres pistes pareillement orientées mais gazonnées, dont une réservée aux ULM, cette bande mesure 6168 pi (1880 m). Presque 18 fois la distance théorique qu’il faut au A-22LS pour décoller ! En fait, nous partirons de l’in- tersection avec Bravo – soit encore 4265 pi (1300 m) de bi- tume. Et puisqu’il y a de la marge, je décide juste après la rotation de mettre le biplace en effet de sol. Comme sur un rail, le monoplan se positionne aisément. Une dizaine de secondes plus tard, nous montons dans l’axe. La rentrée des f laperons braqués de 10 deg – exécutée à 300 pi/sol (91 m) / 424 pi/mer (129 m) – permet d’ajuster la Vy , 100 km/h ou 54 kias (sur F JIZU , les anémomètres sont étalonnés en km/h). À cette al- lure, nous gagnons 900 pi/min (4,6 m/sec). Mieux que les chif- fres publiés ! En survolant la cité des papes Un virage à gauche, vers l’ouest, nous amène à survoler Avi- gnon. Déjà, j’aperçois le pont Saint-Bénézet : le fameux pont d’Avignon de la comptine . Ses quatre arches subsistantes en- jambent partiellement le Rhône. Je stabilise F JIZU et réduis la cadence à 4800 tr/min a f in de pro f iter de ces quelques ins- tants d’aérotourisme. Calé à 1021 hPa (30,15 po Hg), l’altimè- tre indique 1200 pi/mer (366 m). Vitesse indiquée : 150 km/h (81 kias). Plus loin, nous croisons les voies du TGV avant de grimper jusqu’à 2000 pi/mer (610 m). Avec les réservoirs remplis aux trois quarts, soit 18 gal (68 l) et deux personnes de moyen gabarit à bord, l’A-22LS accuse seulement 1129 lb (512 kg). Nous ne sommes donc « pas bien lourds ». Moteur tournant à 5600 tr/min, je coche un bon 180 km/h (97 kias) sur différentes branches, avec une moyenne GPS de 176 km/h (95 kts). De nouveau, les relevés matchent avec les données du constructeur. Question bruit, l’engin se maintient dans une Espace cabine spacieux. On remarque le manche central en Y doté d’une double poignée de freins. La console en composites, équipée entre autres de 2 EFIS Kanardia.