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• Volume 36 Numéro 2 32 Dans l’univers des avions légers, un pilote peut se dire habile s’il est en mesure d’exécuter à la perfection certaines manœu- vres à chaque fois. En d’autres termes, cela signi f ie que la réac- tion est immédiate et correcte compte tenu des renseignements disponibles et que l’exécution est réussie. On peut faire preuve d’une grande habileté dans le cas où l’intro- duction d’une complication ne nuit pas au résultat f inal. Mais l’habileté ne se résume pas seulement à la gestion des ur- gences. Des erreurs mineures commises pendant un vol de routine peuvent se solder par une catastrophe. Mais qu’en est- il du jugement ? Nombre de pilotes novices capables de réussir une approche forcée n’ont pas encore acquis la sagesse (en- core moins l’habilité) nécessaire pour faire preuve de pru- dence. Prenons comme exemple ce pilote relativement novice que nous appellerons John. John possède un avion amphibie haut de gamme nouvellement construit et faisant partie de la caté- gorie de construction amateur. L’avion comprend toutes les options, y compris un système d’instruments de vol électro- niques (EFIS), un pilote automatique, deux radios, etc. L’am- bitieux plan de John est de pouvoir utiliser l’avion pour se rendre à son chalet et en revenir par mauvais temps. Il envi- sage d’obtenir une quali f ication IFR, mais pour le moment, il compte se rabattre sur le pilote automatique et le système d’accroissement de la vision de l’EFIS. Étant donné que John n’a pas construit l’avion ni participé à l’installation de l’avio- nique de celui-ci, il l’a peu utilisé. La scène est donc mise pour une catastrophe. Lors du premier week-end de John à son cha- let, le temps se gâte à proximité de l’aéroport de destination. Comme le soleil brille toujours au chalet, John pense que le temps se sera dégagé au moment de son arrivée. C’est le contraire qui se produit et, au f il du vol, la brume se trans- forme en nuages et il est incapable de descendre sous ceux-ci. Il commence à examiner l’EFIS pour obtenir de l’aide, mais il semble y avoir quelque chose qui cloche et il est convaincu que l’avion descend malgré ce que les instruments lui indiquent. Il ne sait pas comment faire fonctionner le pilote automatique si ce n’est qu’en faisant voler l’avion horizontalement en ligne droite, alors il l’allume et l’éteint, fait des corrections de cap, puis le réengage. La peur commence à prendre le dessus et il ne sait pas quoi faire. Comme il s’est entraîné à un aéroport sans tour de contrôle, il est trop effrayé pour essayer de de- mander de l’aide. Tandis qu’il s’approche de sa destination, soudainement, par miracle, il voit le sol. Il parvient à faire un circuit à environ 500 pieds sous l’altitude de circuit et fait at- terrir l’avion avec succès. John a appris une dure leçon et s’est fait une bonne frousse. Malheureusement, cette expérience l’a tellement effrayé qu’il n’a pas utilisé son avion depuis. Il s’agit d’un exemple d’un cas extrême, mais cette situation s’est réel- lement produite. Ce n’est que lorsque son jugement et sa tech- nique atteignent un certain niveau de maturité qu’on peut vraiment se considérer comme habile. L’école de l’adversité est un outil d’apprentissage ef f icace, mais pas toujours viable. La meilleure réponse réside donc dans vos habitudes de vol. À quoi ressemble votre mission type et est-elle la même ou presque chaque fois que vous volez ? À quand remonte la der- nière fois où vous avez pratiqué une approche forcée ? Utili- sez-vous régulièrement les services d’un instructeur pour af f iner vos habiletés et déterminer les mauvaises habitudes que vous avez pu prendre ? N’avez-vous plus besoin de consul-