V26N1

• Volume 36 Numéro 1 32 Le samedi 29 mai 2021 au matin, je décollais de Rivière-du- Loup pour un vol de plaisance en direction de Gaspé. Nous étions quatre à bord, la météo était belle et tout le monde était joyeux. En suivant le f leuve, la navigation était facile et comme il n’y avait pas d’autre tra f ic dans le secteur, je pouvais discuter gaiement avec mes passagers. À la hauteur de Rimouski, je cessai de longer la rive pour pren- dre la route directe pour Gaspé, ce qui me faisait traverser la Gaspésie par le milieu. Une trentaine de minutes plus tard, je me suis soudainement aperçu que mon GPS installé sur mon yoke était éteint. Intrigué, j’essayai de le rallumer. Sans succès. Je remarquai alors que tous mes instruments de la console radio étaient à OFF également. Mon premier ré f lexe a été de penser que mon copilote-passa- ger m’avait fait une mauvaise blague en fermant l’interrupteur « master avionic ». Ce n’était pas le cas. Mais en regardant plus loin, je remarquai que plusieurs coupe-circuit (breakers) étaient « poppés ». En fait, ils l’étaient pratiquement tous. Électrisé, je me suis mis en mod’investigation. Que se passait- il? Je réclamai le silence à mes passagers pour mieux me concentrer et je f is le compte de ce qui fonctionnait encore. Une de mes deux radios et mon transpondeur. Tout le reste de l’équipement électrique était hors d’usage. Mais le pire était à venir. De la fumée apparut sous le tableau de bord. Une intense fumée grise. Je coupai immédiatement le master. La fumée a envahi la cabine. Elle nous piquait les yeux et irritait la gorge. J’attrapai mon extincteur et le passai à mon passager. Celui-ci était trop pétri f ié pour comprendre et m’aider. J’arrachai la goupille et du mieux que j’ai pu, j’ai aspergé le des- sous du tableau de bord sur toute la largeur jusqu’à ce que l’ex- tincteur soit vide. Entretemps, sans que je m’en rende compte, l’avion avait commencé un virage vers la droite et piqué du nez. Avec mes yeux affaiblis et à travers la fumée, j’eus un mal fou à percevoir mon attitude. Heureusement, j’étais suf f isam- ment haut pour avoir le temps de récupérer ce qui devenait une spirale potentiellement mortelle. Je stabilisai l’avion environ à 1000 pieds du sol et évaluai la si- tuation. Au rayon des bonnes nouvelles, le moteur tournait ron- dement, le feu semblait éteint et la fumée se dissipait lentement. En contrepartie, j’avais l’impression d’avoir de l’acide dans les yeux et c’est à peine si je pouvais voir à l’extérieur sous le soleil éblouissant. En outre, j’étais complètement désorienté et comme je ne voyais pratiquement rien dehors, je n’arrivais pas à me repérer. En forçant ma vision, je vis que je survolais un lac et je décidai de tourner autour en régime ralenti. Cela me ferait un bon point de repère et avec ma carte, je pourrais peut-être savoir où je me trouvais exactement et repérer l’aéroport le plus proche. Ma carte ! Merde, je réalisai que je n’avais aucune carte papier à bord. Maudissant ma négligence, je me mis en demeure de ré f léchir à une solution et vite, car le carburant baissait. Je dé- cidai de remettre le « master » à ON, mais sans réenclencher les disjoncteurs « poppés ». Je m’attendais presque à une explosion en tournant l’interrup- teur, mais par chance, rien ne se passa. Tout d’abord, je rassu- rai mes passagers affolés, mais sans rien leur cacher de la situation. On était perdus et j’étais blessé aux yeux, mais l’avion volait toujours et le danger était écarté dans l’immé- diat. On allait s’en sortir. J’af f ichai 7700 sur le transpondeur, mis l’ELT à ON et essayai de contacter quelqu’un sur 126,7. N’obtenant aucune réponse, je décidai d’émettre un MAYDAY sur 121,5. Cette fois, un avion de ligne capta mon message et le relaya aux autorités compé- tentes. Soulagé, je continuai à voler en navette autour de mon lac. Ma vision ne s’était pas rétablie malgré le fait que je me sois as- pergé les yeux avec de l’eau. Étant incapable de regarder à l’ex- térieur, je me collai le nez sur mes instruments pour les lire a f in de garder une bonne con f iguration de vol, pendant que mes passagers surveillaient le lac. Après une attente d’une demi-heure qui nous sembla durer une éternité, un avion prit contact avec moi sur la fréquence de détresse. Son indicatif était « Tiger 557 ». C’était un des Hercules des Forces canadiennes dédiés aux opérations SAR (Search and Rescue). Le pilote de l’Hercule me pria de continuer à orbiter au même endroit en attendant son arrivée. Il s’informa de mon calage altimétrique et de la couleur de mon avion. Ensuite, il me de- manda de compter lentement sur la radio de 1 à 10 et de 10 à 1, ceci a f in de pouvoir trianguler ma position. Dix minutes plus tard, il annonça qu’il nous avait en visuel. Al- léluia ! A f in d’être sûr qu’il s’agissait bien de moi, il m’ordonna de balancer les ailes. Le Hercule vint se positionner derrière moi, dans mes 6 heures, et légèrement plus bas. Il s’enquit de ma situation et de mes réserves de carburant. Écrit par : Frédéric Veilleux Auteur des livres Histoire d’un pilote et Plan de vol modifiable . fred_328@hotmail.com Il était une fois... une interception aérienne!