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• Volume 35 Numéro 6 31 Bien que votre vitesse indiquée vous suggère que vous n’êtes pas encore proche du décrochage, l’angle d’attaque de l’aile intérieur augmente et l’avion part en vrille. Et ce sera sans aucun signe d’avertissement ! À cette altitude, il est impossible de récupérer. Trop souvent, nous tombons sur le pilote automatique dans le circuit. Pourtant la force et la direction du vent ont un impact important sur la séquence des gestes que nous devons poser. Par exemple, quand allez-vous mettre vos volets et quand irez-vous chercher votre vitesse d’atterrissage? Dans le scénario décrit précédemment vous aurez un vent de dos après votre virage en base. Plusieurs pilotes choisiront d’aller chercher leur vitesse d’atterrissage et de mettre leurs volets avant le virage en base. Il n’est pas recommandé de mettre ses volets lors du virage, car déjà à basse vitesse, avec un vent de dos de 10 kts, l’ajout des volets augmentera la traînée et le taux de descente. Donc, il faut anticiper et ajuster la puissance en conséquence. Le vent de dos augmente aussi la vitesse au sol et vous laissera moins de temps pour perdre l’altitude nécessaire. Il vous faudra donc augmenter le taux de descente soit durant le segment base, soit durant le segment f inal. Si vous n’anticipez pas ces effets du vent, même si vous avez évité les pièges du décrochage, vous risquez de vous retrouver trop haut et trop vite. Vous serez loin d’une approche stabilisée. Si, contrairement au scénario décrit ci-dessus, le vent est de 90@12kts, vous devrez effectuer le même circuit, au lieu d’avoir une composante de 10kts qui vous pousse vers la piste, vous aurez une composante qui vous en éloigne, et vous aurez 10 kts de vent debout après votre virage en base. Cette situation est moins problématique et vous aurez amplement de temps pour perdre votre altitude et prendre votre virage en f inale. Il vous suf f ira d’ajuster votre puissance en conséquence. Nous vous invitons à écouter une vidéo pro- duite par Pilote Averti à ce sujet ici https://vimeo.com/612186309. 1. Évitez de tomber dans le piège de l’automatisme dans le circuit. Prenez le temps de bien comprendre la direction et la force du vent et d’évaluer l’effet de la composante vent-de-travers. Évidemment en vol nous n’avons pas le luxe de sortir notre CX-2 et de faire des calculs, mais il existe une règle du pouce. Voici un petit tableau : Cette formule surestime intentionnellement le vent de travers, mais elle a l’avantage d’être facile à se souvenir et à utiliser. Par exemple, un vent de 12 kts à 60° par rapport à notre piste a une composante de 10 kts de vent de travers. La règle du pouce nous donne 12 kts. Ensuite, déterminez si le vent vous pousse vers la piste ou vous en éloigne. Ça vous permettra d’anticiper avant de vous établir en vent arrière votre stratégie. Historiquement, selon PilotWorkhops , la plupart des cas de pertes de contrôle à l’atterrissage surviennent avec des vents de travers de moins de 10 kts. Il ne faut pas sous-estimer les vents de travers. À vous de déterminer votre niveau de confort. Et connaissez-vous la composante maximum recommandée dans le POH pour votre avion? Vous seriez surpris de voir combien de personnes ne le savent pas. Prenez le temps de relire votre POH de temps à autre. Ça devrait faire partie de vos activités de dépoussiérage après une période d’inactivité. 2. Anticiper le danger de décrochage lorsque le vent vous pousse vers la piste Un drapeau rouge devrait automatiquement s’allumer dans votre tête que le vent de dos en base pourrait vous mettre dans une situation de vol non coordonné et qu’une erreur de pilotage pourrait vous amener soudainement, sans avertissements, au décrochage, ou encore pire, à la vrille. Ce drapeau fera surgir dans votre esprit les erreurs de pilotages qui vous guettent. Vous serez beaucoup plus aux aguets plutôt que d’être obnubilé par le besoin de s’aligner sur l’axe de piste. 3. Anticipez qu’un vent de dos en base réduira le temps que vous aurez pour perdre votre altitude et vous aligner En virant en base avec un vent de dos, votre vitesse de sol va évidemment augmenter et vous aurez tout simplement moins de temps. En anticipant cette situation, vous aurez fait les tâches comme ralentir et mettre les volets avant d’amorcer le virage en base. Au moment de vous établir en vent-arrière, établissez-vous à une plus grande distance de la piste qu’en temps plus calme. Ça vous donnera plus de temps pour vous stabiliser, perdre de l’altitude et prendre votre virage. Et commencez votre virage en f inale plus tôt que normalement. Vous éviterez ainsi de dépasser l’axe de piste. Ce n’est qu’en anticipant le comportement de votre avion bien à l’avance que vous aurez le ré f lexe d’ajuster votre circuit. 4. Anticipez le besoin de remettre les gaz Si vous réalisez que nous n’êtes pas stabilisé à 200 pieds sol, remettez-les gaz et revenez en corrigeant votre approche à l’avance. La remise des gaz devrait toujours faire partie de vos options. Si vous réalisez que vous avez dépassé l’axe de piste, que vous êtes alignés, mais beaucoup trop haut ou trop vite évitez la tentation d’essayer de récupérer. Malheureusement, plusieurs pilotes voient la remise des gaz comme un échec et une tache sur leur réputation de bon pilote. Ça ne devrait pas être le cas et la remise des gaz fait partie de vos techniques de pilotage. Bon vol! Angle de direction du vent par rapport à votre piste 15 o 30 o 45 o 60 o Composant vent-de-travers 25%de la vitesse du vent 50% 75% 100% EX. : vent de 12kts 3kts 6kts 9kts 12kts