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• Volume 35 Numéro 5 41 « Le propriétaire d'un avion ultra-léger de type évolué doit en- tretenir l'avion en bon état de vol en se conformant au Pro- gramme de maintenance indiquée du constructeur. » Il arrive que cet énoncé sème la confusion et donne lieu à des problèmes d’interprétation en ce qui a trait à la signi f ication de « en bon état de vol ». En voici quelques exemples : si les ailes de l’avion ont été déposées et que l’avion n’a pas volé de- puis un certain temps, est-il en bon état de vol? Qu’en est-il si le moteur ou l’hélice ont été retirés? Est-il possible d'établir le statut de BEV si l’avion n’est pas complètement assemblé et prêt pour le vol? Si un avion plus ancien totalise peu d’heures de vol, le propriétaire peut-il remettre à plus tard les opéra- tions de maintenance au motif que les pièces de l’avion ont peu servi? Le manque de réponses claires à des questions pré- cises laisse souvent les propriétaires avides de précisions ou désireux d'appliquer leur propre interprétation. En cas de doute, il est demandé aux propriétaires et aux pilotes de com- muniquer avec leur bureau régional de Transports Canada. Des organismes tels que la Canadian Light Sport Aircraft As- sociation, dont les activités portent uniquement sur les AULE, les avions légers sportifs (ALS) et d’autres aéronefs construits selon les normes ASTM, peuvent s’avérer utiles pour répondre à ces questions. Modi f ications Lors de l’achat d’un AULE d'occasion, on recommande à l’ache- teur de commencer par se pencher sur les documents fournis avec l’avion. Comment le propriétaire a-t-il consigné les tâches de maintenance requises? Comme aucun carnet de bord n’est exigé, il se peut que l’acheteur ait à établir un historique et à déterminer si l'ensemble des tâches obligatoires et bulletins de service, en plus de la maintenance périodique programmée, ont été exécutés. Certains autres équipements ajoutés cou- rants n’ont peut-être pas été approuvés; il peut s’agir de f lot- teurs, de skis ou de dispositifs de récupération balistique. Toute modi f ication apportée à la conception d’origine, telle qu’elle est dé f inie par sa dé f inition de type, nécessite le consentement écrit du constructeur. Ce type de modi f ication ne peut pas entraîner la modi f ication de la dé f inition de type d’origine ni compromettre la conformité de l’avion aux normes de conception des AULE. Il se peut que certains constructeurs s’attendent à ce que les propriétaires demandent une lettre d’autorisation (LA) ne se- rait-ce que pour effectuer des modi f ications mineures, tandis que d'autres ne demanderont rien. Il est toujours dans le meil- leur intérêt du propriétaire de rester en contact avec le constructeur et de lui demander des conseils avant d’effectuer des modi f ications, quelles qu’elles soient. En plus de consigner par écrit toute modi f ication éventuellement apportée, les pro- priétaires devraient en garder des copies, même après la vente. Lorsqu'une modi f ication est jugée mineure, il est re- commandé de noter la réponse du constructeur dans les dos- siers de l’avion, de même que les détails de la modi f ication. En f in, il incombe au propriétaire de démontrer que l’avion continue d’être conforme. L’attestation de BEV exige que le vendeur certi f ie qu’aucune modi f ication n’a été apportée à l’appareil sans le consentement écrit du constructeur. À la différence des avions certi f iés ou de construction amateur, les AULE ne nécessitent pas la production d’un rapport annuel d’information sur la navigabilité aérienne. Il appartient au pro- priétaire de consigner par écrit toutes les tâches de mainte- nance de l’avion et d'évaluer la navigabilité de ce dernier. Certains propriétaires pensent, à tort, qu’ils peuvent faire des rattrapages juste avant une vente: c’est faux. D’ailleurs, la Stra ­ tégie de transition relative aux avions ultra légers précise clairement que l’avion doit être entretenu de manière à être constamment en bon état de vol. Réparations Une documentation dans les règles comprend l’historique des dommages et les mesures prises pour les corriger. Il se peut, parfois, que pour des raisons f inancières, un propriétaire ef- fectue une réparation non autorisée. D’autres propriétaires pensent qu’ils sont quali f iés pour effectuer une réparation. Un jour, un pilote qui avait endommagé son extrémité de voilure avait un contentieux avec le constructeur au sujet des coûts de réparations et des résultats attendus. Il a décidé de faire appel à des experts locaux pour faire une réparation et n’a pas consigné la réparation en question dans le carnet de bord de l’avion. Non seulement son initiative a annulé le statut d’AULE de l’avion, mais elle a exposé, lui et ceux qui ont réalisé la réparation, à une responsabilité future. Lorsqu'un propriétaire décide de se séparer de son avion, il n’est plus temps de se poser la question : « Puis-je, en toute franchise, apposer ma signature sur l’attestation de BEV? » L’expérience a montré que, souvent, le vendeur ou l’acheteur refuse de signer l’attestation. Dans certains cas, il arrive qu'un courtier refuse de prendre part à la vente ou d’y assister. Ce type de circonstances doit être un signe rédhibitoire pour tout acheteur. La situation devient particulièrement troublante lorsque la ferme intention de posséder un avion (une affaire que l’on ne peut pas laisser passer) pousse l’acheteur à accep- ter un appareil qui n’est pas en bon état de vol et, par consé- quent, à falsi f ier des documents. Voici quelques exemples f lagrants d’avion qui ne sont pas en état de vol : avion dé- monté, moteur déposé ou modi f ications non consignées ou non approuvées. Concrètement, tout facteur qui empêche le vendeur d'approuver par signature que toutes les tâches re- quises aient été exécutées et que la dé f inition de type n’a pas été compromise, doit faire l’objet d’une enquête approfondie et être éclairci avant que la transaction ne soit conclue.