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SEPTEMBRE / OCTOBRE 2021 18 ACTUALITÉ bricant réalisant un chiffre d’affaires annuel de plusieurs cen- taines de millions de dollars, les ayants droit vont utiliser les services d’un avocat payé au résultat pour assigner le constructeur de l’avion, le constructeur du moteur et toute autre personne physique ou morale en capacité de payer des indemnités ordonnées par un juge. C’est pour ces questions d’assurances que Cessna a cessé la production de monomo- teurs en 1986. Il aura fallu l’arrivée de Bill Clinton à la Maison- Blanche et la limitation de la responsabilité des constructeurs à des niveaux plus raisonnables. Pour mémoire, en 1993, une analyse des coûts de certains articles montrait que le prix d’un casque de football américain vendu 200 dollars de l’époque se décomposait en 100 dollars de matériaux, marge commerciale et coûts de construction et 100 dollars de primes d’assu- rances… Le «1994 General Aviation Revitalization Act» est une mesure qui visait à limiter la responsabilité des constructeurs à une période de 18 ans. Il faut dire que les études avaient montré que 47 % des constructeurs d’avions ou de sous-en- sembles destinés à l’aviation générale avaient cessé leur pro- duction, 39 % avaient renoncé à l’introduction d’un nouveau produit et 25 % avaient renoncé à la recherche et au dévelop- pement de nouveaux produits. Cela à cause des attaques ré- pétées de clients devant les tribunaux et pour des avions souvent âgés de plus de 25 ans. Certes, ce nouveau canevas légal a eu de l’effet (Cessna a recommencé la production des 172, 182 et 206 en 1996), mais les juges continuent à octroyer des dommages et intérêts colossaux, malgré ce changement de réglementation. Donc, les primes des constructeurs sont colossales et les équipes juridiques employées sont plutôt jouf f lues, cherchant à éviter à tout prix une condamnation par un tribunal. Cela passe souvent par un accord à l’amiable, dont le montant se retrouve pour partie dans le coût de votre avion, en plus d’un côté part des primes d’assurances. Cette solution est préférée à une condamnation, car le constructeur peut en- core négocier avec sa compagnie d’assurance une indemnité partielle, sans augmentation astronomique de ses primes d’as- surance. Si l’on résume tout cela, les constructeurs tentent de créer des modèles suréquipés, se débattent avec un marché ressemblant à une peau de chagrin, malgré le fait que les pilotes continuent à acheter des avions. Mais ils achètent des avions d’occasion et les modernisent comme ils le peuvent. Seule une frange de la population des acheteurs peut vraiment se permettre d’acheter des avions neufs à notre époque. Il devient donc né- cessaire que nous fassions connaître aux constructeurs notre volonté de retrouver des niveaux de prix correspondant à ce que nous sommes prêts à payer. Un Cessna 172 à 605 000 $ CA semble quand même un peu cher. Après tout, il s’agit d’un Cessna 172! À nous de faire entendre raison aux constructeurs! Avec une simple calculatrice, on se rend compte rapidement qu’il est possible de faire baisser le prix d’un appareil de base, tout en gardant une électronique glass cockpit et un PA mo- derne et un intérieur de base d’environ 100 000 USD. Alors, imaginez ce que l’on pourrait obtenir si les constructeurs se mettaient à négocier leurs prix d’achat et à gérer leur produc- tion pour pouvoir les augmenter au lieu de se limiter à une production d’une centaine d’appareils par an. C’est ce qu’a fait Piper avec le Pilot 100 destiné aux écoles, de- venues incapables d’acheter des avions neufs à presque un demi-million de dollars. Le fabricant a joué sur la compétition entre Lycoming et Continental pour faire baisser le prix du moteur, renoncé au Garmin G1000 pour une suite avionique plus modeste mais parfaitement fonctionnelle, créé un inté- rieur solide et f latteur mais pas luxueux et serré ses prix en gagnant en productivité et en quantités produites. Résultat : un appareil à moins de 300 000 USD (près de 200 000 USD de moins que la même cellule en version propriétaire) qui s’est vendu à plus de 200 exemplaires en moins de trois mois. Soit deux fois la production annuelle de Cessna 172. À nous de faire comprendre aux constructeurs que si l’automobile a évolué, les constructeurs continuent à offrir des modèles de base à des tarifs étudiés et proposent un catalogue d’options qui per- met à chacun de personnaliser la con f iguration qu’il entend acheter. Cela va vite devenir indispensable, la course à l’équi- pement est devenue folle et le prix des avions ne représente plus leur valeur réelle. Q