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SEPTEMBRE / OCTOBRE 2021 17 ACTUALITÉ agression et à des températures que l’électronique grand pu- blic est incapable d’endurer. De plus, l’installation du système impose la présence de systèmes supplémentaires qui ne sont pas fournis par Garmin, Avidyne ou tout autre fabricant d’avio- nique. Pensez au bus électrique secondaire et son câblage, la batterie secondaire, la batterie de secours et, éventuellement, à un deuxième alternateur. Plus, comme toujours, l’avionique de secours, traditionnelle ou électronique. Si dans les années 80 et 90 le moteur était le sous-élément le plus cher, c’est bien l’avionique qui, aujourd’hui, fait pencher la balance. Le prix d’un G1000, ou de tout autre glass cockpit, pour un constructeur d’avions, est un secret jalousement gardé. Les contrats qui lient le fabricant d’avionique à l’avion- neur sont entourés de clauses de con f identialité sévères. On peut, toutefois, estimer qu’une installation complète incluant un pilote automatique haut de gamme (gérant la navigation verticale automatique) se facture entre 100 000 et 145 000 USD, selon les volumes et les modèles. De quoi faire grimper singu- lièrement le prix de l’avion en sortie de chaîne. Les prix sont ils justes? Si une augmentation des tarifs au f il des années semble iné- luctable et repose sur des données objectives (coût de ma- tières premières, in f lation, nouvelles fonctionnalités), c’est bien la course à l’équipement qui f init par jeter les bases de prix sans rapport avec les performances réelles d’un appareil. À force d’ajouter des options en standard, les prix de base se sont envolés. Pensez donc aux ceintures à air bag, par exemple, ou aux intérieurs cuir en standard. En additionnant le coût de ces options les unes aux autres, on retombe sur le prix de- mandé par les constructeurs pour pouvoir devenir proprié- taire. Ce qui ne manque pas de susciter quelques questions quant à la manière dont les constructeurs d’avions négocient leurs achats et la manière dont ils établissent leurs tarifs. Le premier responsable est le petit nouveau dans la famille des avionneurs. J’ai nommé Cirrus Aircraft. L’idée première des frères Klapmeier, lorsqu’ils ont lancé le SR20, était de mettre leur avion sur un pied d’égalité avec les berlines allemandes haut de gamme. Le confort intérieur, l’équipement fourni en standard et les performances devaient constituer l’appât qui convaincrait les nouveaux clients de faire con f iance au nou- veau constructeur, celui qui n’avait encore aucun historique pour rassurer les prospects. Pari gagné! L’observation du monde automobile les a ensuite convaincus d’adapter les techniques des vendeurs automo- biles auprès de leur clientèle. Contrôle du marché de l’occa- sion, certi f ication «or» des occasions pour attirer ceux qui n’ont pas les moyens d’acheter du neuf et offrir une différen- tiation d’équipement sur les nouveaux millésimes pour convaincre les propriétaires d’upgrader leur avion régulière- ment. Les résultats sont simples : vous rencontrerez nombre de propriétaires de Cirrus qui en sont à leur troisième ou qua- trième avion, alors qu’un propriétaire de Cessna a tendance à le garder ou à changer complètement de gamme pour passer à un avion de classe différente. Mais les constructeurs traditionnels ont bien observé le mar- ché et Diamond a emboîté le pas immédiatement. Dès lors, les autres n’avaient que le choix, même à leur corps défendant, de proposer en standard les nouveaux équipements pour se maintenir à niveau. Et les prix se sont envolés… Et les assurances dans tout ça? On parle souvent de l’ultra judiciarisation des USA. Ce n’est pas un vain mot. La responsabilité civile des constructeurs reste un vrai sujet. Les primes d’assurance, pour les construc- teurs, peuvent atteindre des sommets que la raison a du mal à comprendre. C’est surtout le cas pour les «big pockets». Il n’est pas rare de voir un constructeur de moteurs être assigné en justice à la suite du crash d’un avion équipé de son produit. Même si le moteur a été produit dans les années 80, a atteint depuis longtemps la limite d’âge recommandée de 12 ans et que le moteur a dépassé son potentiel théorique et a déjà été révisé deux fois en dehors des ateliers du constructeur. Le fa- Le nouveau Piper destiné aux écoles dispose d’un tableau de bord moderne, mais au coût bien inférieur à celui d’un G1000 NXi. Glass cockpit G3X Touch, horizon de secours G5, Pilote automatique GFC500, GNX 375 GPS et transpondeur, Radio GNC 255A NAV/Comm, deuxième radio GTR 20, boîte audio GMA 245R et enregistrement de tous les paramètres de vol. On aime ou pas, mais l’intérieur luxueux d’un Cirrus SR22 GTS de 2019 pèse quand même son poids dans le coût final de l’appa- reil. D’autres options permettent d’ajouter une finition encore plus luxueuse (incluant les couleurs extérieures) pour la modique somme de 34 000 dollars. Une personnalisation complète sur mesure est facturée 74 000 dollars! Cessna et les autres ont emboîté le pas, au moins en partie, au constructeur de Duluth, au point de ne plus offrir d’intérieurs de base à un prix plus raisonnable.