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SEPTEMBRE / OCTOBRE 2021 16 ACTUALITÉ bre d’employés lorsque l’économie tousse, les coûts s’envo- lent. Cela semble paradoxal, mais voici ce qui se passe : par- tons d’un réservoir de main-d’œuvre de 100 personnes. Ces employés sont sur la chaîne de montage et ont été formés à la construction du 172. Admettons qu’en 300 heures, l’avion est assemblé. On peut donc calculer le coût de la main-d’œuvre dans le prix de revient. Maintenant, Cessna, pour faire face à un ralentissement de l’activité renvoie 40 employés dans leurs foyers. Les 60 restants ne vont pas arriver à garder les ca- dences de production. Les temps de construction s’allongent et le coût de main-d’œuvre, du coup, augmente avion par avion. Une situation prévisible pourtant… D’autant plus que quelques mois après, Cessna réembauche?! Mais les anciens employés ayant trouvé un autre emploi ou échaudés ne reviennent pas… Du coup, Cessna embauche des employés inexpérimentés qui doivent être formés aux tâches qui leur sont imparties. Encore des coûts supplémentaires. On peut estimer l’incidence des coûts de fabrication à environ 40 000 USD pour notre valeureux 172. L’avionique Elle constitue la partie que le pilote voit le plus dans l’avion! Et c’est sans doute la partie qui a renchéri le plus le coût global d’une cellule. En 2004, Cessna annonce qu’il livrera, en option, le Garmin G1000 sur le Cessna 182. Annonce destinée à contrer Diamond qui a déjà fait la même annonce plus tôt dans l’année. À l’époque, nous avions été conquis par le glass cock- pit, au point de conditionner la commande du nouvel avion de la rédaction à la présence à bord de ce système. Ce que nous n’avions pas prévu à l’époque, c’est que la standardisation de cet équipement allait faire grimper le prix des avions neufs à un point qui deviendrait vite insupportable. Un ensemble G1000, NXi ou non, ce n’est pas que deux écrans munis de boutons. Une installation complète avec le pilote au- tomatique consiste à intégrer une dizaine d’éléments diffé- rents (écrans, claviers, boîtes aveugles dans la soute avionique), le tout relié par des câbles divers et variés. Tout cela a un coût. Si l’on s’en tient au prix de revient de l’électro- nique, cela ne casse pas trois pattes à un canard. Prenons les écrans, par exemple. Le G1000 est loin d’offrir un écran d’une résolution comparable à celle des écrans de nos PC. Pour mé- moire, un écran 4K destiné à une station graphique vaut, en moyenne, de 605 à 1 514 $ CA. Que peut bien valoir un écran de 12 pouces d’une résolution très inférieure? C’est, bien évi- demment, le «durcissement» de l’écran qui fait varier le prix. Les températures, vibrations et autres facteurs externes sont autant de paramètres qui pourraient in f luer sur la durée de vie du glass-cockpit. Il faut que les systèmes résistent à toute Cette photo date-t-elle des années 80 ou a-t-elle été prise de nos jours? Peu importe, les Cessna sont toujours fabriqués de la même manière et l’industrialisation de la chaîne de production n’a pas autant évolué que Cessna veut bien le dire. Les ouvriers doivent adapter les sous-ensembles les uns aux autres et cela demande un savoir-faire particulier pour que le produit final présente le niveau de qualité auquel les chaînes de production automobile nous ont habitués. Installation G1000 dans un Diamond DA42. On a du mal à imaginer la quantité de câblage nécessaire ainsi que le nombre de boîtes électroniques invisibles. De plus, l’intégration d’un pilote automatique d’une autre marque, comme ici, complexifie encore l’installation. Et cette installation entraîne des surcoûts par rapport à une version équipée d’avionique traditionnelle : l’horizon de secours, le badin et l’altimètre, tous analogiques, valent à eux seuls environ 8 500 USD. Autre constructeur, autres méthodes! L’usine de Pipistrel en Slovénie semble beaucoup plus moderne que celle de Cessna, située à Independence, au Kansas. Mais ici, on assemble des structures calculées aux pouillèmes près, fabriqués en composites, dans des moules ultramodernes. Il y a très peu d’ajustage, donc l’avion passe moins de temps sur la chaîne de montage et le résultat est plus flatteur. Il en est de même pour Elixir, Tecnam, Cirrus, Diamond et tous les constructeurs qui ont décidé d’investir dans les technologies modernes.