V25N5

En fait, il n’en est rien. Le constructeur paie le prix fort, puisqu’il ne fournit pas de moteur usagé en retour. Ensuite, son prix est calculé en fonction de sa capacité d’achat. Cessna, aujourd’hui, produit une centaine de C172 annuellement. Ce qui est un chiffre ridiculement faible comparativement au marché du remplacement des moteurs en bout de potentiel (on estime à environ 300 000 le nombre de moteurs à pistons en circulation constante dans le monde). Rappelons-nous que Cessna a produit plus de 44 000 unités du vénérable 172. Même en tenant compte du nombre d’avions rebutés ou acci- dentés, il s’agit quand même, pour l’aviation générale, d’un marché énorme. À titre de comparaison, Cirrus entre 1999 et aujourd’hui a livré 8000 avions, tous modèles confondus. Ce qui veut dire que les prix ont augmenté pour les constructeurs et sont restés relativement constants pour ceux qui rempla- cent leur moteur. Donc, pour un constructeur de moteurs, la part la plus impor- tante de son chiffre d’affaires est représentée par la vente de moteurs aux exploitants, pas aux constructeurs d’avions. Le seul gros avantage d’un contrat avec un constructeur est la création, avec le temps, de ce marché de remplacement et le côté prévisible des commandes des avionneurs, car ils s’enga- gent sur un prix et un calendrier de livraisons. Donc, les ventes aux avionneurs sont prévisibles et permettent de constituer une f lotte de moteurs en circulation qui génèrent, à terme, un marché de remplacement et des besoins plus immédiats en pièces détachées. Certes, il y a eu une augmentation de tarifs, mais pas de quoi expliquer l’augmentation du prix de l’avion. Mais on peut en déduire que ces augmentations doivent justi f ier une trentaine de milliers de dollars américains supplémentaires dans le prix f inal de l’appareil. La cellule À part quelques exceptions, la méthode de fabrication de nos appareils n’a pas beaucoup changé au cours des 40 dernières années. Du moins pour les modèles qui existaient à l’époque. Les «nouveaux» constructeurs comme Cirrus, Diamond et Pipistrel sont passés à des méthodes de fabrication beaucoup plus rationalisées du fait de l’utilisation extensive des compo- sites qui constituent l’avion. Si nous retournons, une fois de plus, vers notre C172, il est toujours construit sur les mêmes principes et avec les mêmes méthodes. Si vous pensiez que cet appareil est construit avec des techniques ultramodernes, que des robots s’affairent sans arrêt autour de la cellule, il va falloir changer d’avis rapidement! Les Cessna utilisent toujours les mêmes gabarits qui sont remplacés à l’identique lorsqu’ils sont à bout de souf f le. C’est la raison pour laquelle une porte de Cessna 172 ne peut s’installer indifféremment sur tout ap- pareil sorti de la même chaîne. Chacune d’entre elles est ajus- tée à la main et cet ajustement doit être réalisé si la porte change d’avion…Mais c’est le cas pour bien des pièces qui sont ajustées à la main sur la chaîne de montage. C’est une dif f iculté que ne rencontrent pas, ou dans une moindre mesure, les constructeurs qui utilisent les composites avancés pour la construction de leurs appareils. Les pièces fabriquées à partir de f ibre de verre, carbone ou aramides sont moulées sous vide et sont dimensionnellement identiques à tous les coups. Après ébarbage, elles sont ajustées et collées de manière très précise. Il n’y a guère que les joints de collage qui doivent être poncés. Une autre méthode de fabrication. Mais la fabrication de la cellule de notre Cessna 172 cache des surcoûts qui sont mal maîtrisés. À force de faire varier le nom- SEPTEMBRE / OCTOBRE 2021 15 ACTUALITÉ Le moteur des Cessna 172 R et S développe 180 ch et est équipé d’une injection mécanique. C’est un moteur classique, bien connu et sans surprises. Surtout, c’est un des moteurs les plus produits et les plus courants sur le marché. C’est celui que les ateliers de révisions gardent en stock, prêt à être livré. Pourtant son prix a bien augmenté au fil des années, surtout pour Cessna?!