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SEPTEMBRE / OCTOBRE 2021 14 ACTUALITÉ Si nous avons pris l’exemple d’un Cessna 172, c’est que tout pilote a sans doute approché l’un d’entre eux dans sa carrière. C’est quand même l’un des rares avions qui a été construit à plus de 44 000 exemplaires, un record! On peut s’autoriser à penser que, malgré les évolutions du modèle, les frais de cer- ti f ication ont été amortis et que les économies d’échelle réali- sées sur les approvisionnements sont, aujourd’hui, maîtrisées. L’une des explications données, le plus souvent, en sus de l’in- f lation, de l’augmentation du coût de la main-d’œuvre et au- tres facteurs certes tangibles, est l’augmentation du coût des matières premières. Si ce prix ne cesse d’augmenter, cette hausse ne suf f it pas à expliquer l’augmentation du prix d’un avion. Alors, qu’est-ce qui a pu bien changer entre les an- nées 80 et notre présent? Le moteur Gardons l’exemple de notre Cessna 172. Le coût du moteur à injection a-t-il évolué de manière drastique et explique-t-il l’augmentation du prix de l’avion? Si l’on se réfère à la liste de prix Lycoming de 2001, un IO-360- l2a de 180 ch valait, neuf usine 43 812 USD, sans moteur à re- tourner à l’usine. Un moteur neuf usine, avec un retour de l’ancien moteur, 33 762 USD et un moteur remanufacturé usine 22 095 USD. En 2021, on trouve ce même moteur sur le marché aux prix suivants selon le «Price List Lycoming» : neuf usine (sans mo- teur à renvoyer) : 70 395 USD – neuf usine avec moteur ren- voyé : 40 731 USD – Moteur remanufacturé usine : 35 243 USD. D’autant plus que ce ne sont pas les prix que l’on paie réelle- ment lorsque l’on change son moteur arrivé en bout de poten- tiel, les distributeurs de moteurs à pistons partageant leur marge avec les clients qui leur passent commande, un événe- ment pour les constructeurs de moteurs qui ne s’attendaient pas à ce que les frères Van Bortel, les fondateurs d’AirPower Inc. vendent les moteurs Continental ou Lycoming aux pro- priétaires, aéro-clubs ou exploitants au prix distributeur aug- menté de seulement 500 dollars. Mais si l’on examine le graphique qui représente ces chiffres, on se rend compte que les courbes générées sont très diffé- rentes. En 2001, les prix sont alignés sur une droite. Une pro- gression lisse. Si l’on examine la courbe de 2021, il y a une rupture nette. Comment expliquer cela? Tout d’abord, la politique tarifaire appliquée aux avionneurs n’est généralement pas connue du grand public. Ce dernier pense, généralement, que le construc- teur béné f icie de prix plus avantageux que celui proposé au pilote-propriétaire. Un Cessna 172 d’aujourd’hui vaut son poids de voitures! Faites le choix entre un SUV Peugeot haut de gamme, une BMW de bonne facture ou une voiture d’exception comme la Porsche Panamera. Cela remet les choses en perspective quant au prix d’un avion considéré comme la trottinette de l’air! L’index qui suit le prix de l’acier sur le marché mondial est une donnée essentielle dans l’approche du coût d’un avion. Celui de l’aluminium aussi. En regardant l’évolution de l’index, on se rend vite compte que ce n’est pas cette valeur qui peut expliquer l’augmentation stratosphérique du prix des avions. En partant de la gauche, les deux premiers prix sont ceux généralement payés par les propriétaires qui remplacent leur moteur arrivé à bout de potentiel. Le prix le plus élevé donne une indication du prix payé par les constructeurs d’aéronefs (ce prix varie en fonction des accords commerciaux). L’inflexion de la courbe 2021 montre bien que les fabricants de moteurs ne font pas de cadeaux aux constructeurs d’avions lorsque les chiffres de production sont faibles.